CAR Giant Test Citroen CX GTi - Opel Commodore - Saab 900 GLE

Im July 1981 trifft der Opel Commodore C in der CD Ausstattung, jedoch noch mit dem 2,5S ohne Overdirve auf Konkurenz aus Frankreich und Schweden. Der Citroen ist klar der Exot im Test, der Saab macht seine Sache sehr gut und wird sogar teilweise mit Mercedes verglichen. Unser Commodore C schneidet im Test insgesamt gut ab:

 

"Der Opel sieht aus, wie man es erwartet und in der CD Ausführung ist er extrem gut ausgestattet. Er ist geräumig, meist mehr als ausreichend komfortabel, kultiviert und leise; ein solider, ehrlicher, sachlicher Wagen."

 

Das es gegen dem Saab nicht reicht, liegt sicher auch an der Motorisierung. Mit dem 2.5E wäre es sicherlich enger geworden.

 

Ein sehr aufwändiger Test, der den Namen "Giant Test" nicht zu unrecht trägt. Insgesamt über 5000 Wörter schwer und geht eng gedruckt über 8 Seiten. Viel Spaß beim Lesen.



 

Giant Test

 

 

Citroen CX GTi - Opel Commodore - Saab 900 GLE

 

 

Gross ist die Auswahl, wenn Sie Geschwindigkeit, Raum und

 

Komfort in einer großen Limousine suchen. Hier testen wir eine Trio, dass so etwas wie einen Querschnitt dieses Marktsegmentes darstellt, von Opel's nüchternem Commodore mit Starrachse bis zum fortschrittlichen und komplizierten CX

 

 


Citroen is an invererate understeerer in all corners, fast or slow — its long wheelbase gives it excellent stability. Ride is in a class ofits own. Sleek lines make the biggest Cit look long, but actually it's the shortest of these three cars

Citroen ist ein hartnäckiger Untersteuerer in allen Kurven, schnell oder langsam – sein langer Radstand gibt ihm exzellente Stabilität. Der Fahrkomfort spielt in einer eigenen Liga. Schnittige Linien lassen den größten Cit lang erscheinen, aber tatsächlich ist er der kürzeste der drei Wagen.

 

Saab also has front-drive understeer as its main characteristic, but there is more of a nose-tightening response to throttling off in mid-corner Fine ride over very poor surfaces is a particular feature of Swede, which keeps noise low, too

 

Saab hat ebenfalls das charakteristische Frontantrieb-Untersteuern, ist aber etwas anspruchsvoller, wenn man im Scheitelpunkt der Kurve das Gas wegnimmt. Hoher Fahrkomfort auf schlechten Straßen ist ein besonderes Merkmal des Schweden, der außerdem noch sehr leise ist.

Opel understeers least, has fine grip, is the only car of three which has a power oversteer facility, but it isn’t as fast around corners as Cit; ride is taut, quiet, controlled over undulations

 

 

Opel untersteuert am wenigsten, hat viel Grip, ist der einzige Wagen, der driften kann, ist aber nicht so schnell in den Kurven wie der Cit; das Fahrverhalten ist straff, leise, kontrolliert über Wellen.


THE UPPER REACHES OF THE

 

managerial-car market remain stolidly conservative despite the best efforts of car manufacturers to persuade them otherwise. That conservatism is most strongly expressed when it comes to shape. People with a £10,000 upper limit lean strongly towards three boxes with the boot lid, like the tradesmen’s entrance, sealed off from the master's parlour. lt matters less if the front rather than the rear wheels are driven, as Audi have shown with the 100/200. In this area there is probably a profound indifference, if not ignorance, about petty mechanical details. Cars must look safe but smart, be well equipped and comfortable.

 

 

 

 

There is no shortage of competition for the valued custom of the £10,000 buyer: a quick survey shows more than 20 four-door or five-door saloons on the British market at between £8500 and £10,000. Those manufacturers who take the sector really seriously, like Ford, Mercedes and Volvo (see Giant Test June) offer two or three distinct models in this one narrow slot, while newcomers like Talbot’s Tagora keep adding to the crowd.

 

Opel’s Commodore is both an archetype of the class and an illustration of how a suitable model can be cobbled up to slot in at the right level. A gap existed between the four-cylinder Rekord and the 2.8 and 3.0litre Senator. Solution: take the smaller-bore 2.5litre, six-cylinder unit off the shelf, put it into the Rekord (read Carlton) shell, equip it suitably and price it between the two. Better still, offer two levels of equipment in separate models (Berlina and CD) to make sure the gap is well and truly closed. By any standard, the Commodore CD is well-equipped. It has electric windows, centralised locking, sunroof, foglamps, headlamp wipers, wide-rimmed alloy wheels and the mandatory full set of instruments. The surprising thing perhaps is that Opel choose not to offer it with automatic transmission as standard, but even with four-speed manual gearbox it is priced at £9610, or more than £1000 more than the Berlina (and only £400 less than the Senator).

 

 

Saab were quick to realise that a wider market could be found for their 900 if they moved away from the mildly sporting three-door and five-door image and added a series of booted four-door models to please conservative buyers. lt was a move carried out with success as well as skill and the results include the 900GLE which weighs in for this test at £8895, neatly splitting the £6825 of the 9OOGLS and the £11,195 of the rapid Turbo. The 900GLE is calculatedly well up in the equipment stakes too, with front electric windows, sunroof, high-quality Philips radio/cassette, headlamp wipe/wash and that Swedish speciality, heated front seats to ease the pain of winter.

 

 

 

 

Some companies, however, are incapable of conservatism. Any Citroen marketing man who suggested his company should produce a stolid three-box car would most likely end up doing a modern Saint Catherine strapped to the fan of the Velizy wind tunnel. Yet the CX cannot but be a strong contender for anyone's £10,000. Just how seriously the company takes the idea can be seen from the fact that they go to the trouble of offering two mechanically identical models differing only in trim and image, the £9144 CX GTi and the £9184 CX Pallas Injection.

 

 

 

Three cars, then: one orthodox, one a convert of a sort, one a dedicated nonconformist. At least it shows that the ten grand buyer still has real choice.

 

DER OBERE TEIL DES

 

Geschäftswagen Markts ist immer noch hartnäckig konservativ trotz entsprechender Bemühungen der Autohersteller, dies zu ändern. Dieses konservative Bild drückt sich am meisten in der Form aus. Käufer mit einem Budget von £10,000 bevorzugen deutlich drei Kästen mit einem Kofferraumdeckel als Lieferanteneingang, abgeschottet vom herrschaftlichen Wohnzimmer. Ob die vorderen oder hinteren Räder angetrieben werden, ist weniger von Bedeutung, wie Audi mit dem 100/200 gezeigt hat. In diesem Käufersegment scheint eine gewisse Gleichgültigkeit, wenn nicht gar Ignoranz, gegenüber technischen Details vorzuherrschen. Autos müssen sicher aussehen, aber elegant, gut ausgestattet und komfortabel.

 

An Konkurrenz im Bereich der geschätzten £10,000 Käufer mangelt es nicht: Ein schneller Überblick des britischen Marktes zeigt mehr als 20 4-türige oder 5-türige Limousinen zwischen £8,500 und £10,000. Die Hersteller, die dieses Marktsegment besonders ernst nehmen, wie Ford, Mercedes und Volvo (siehe Giant Test June) bieten zwei oder drei verschiedene Modelle in dieser engen Nische an, während Newcomer wie der Tagora von Talbot die Masse zusätzlich vergrößern.

 

Opel’s Commodore ist sowohl das Urbild der Klasse als auch eine Veranschaulichung, wie ein passendes Model zusammengeschustert werden kann, um an die richtige Stelle zu passen. Es gab eine Lücke zwischen dem 4-zylinder Rekord und den 2.8 und 3.0 Liter Senator. Die Lösung: Man nehme den kleineren 2.5 Liter, 6-zylinder Motor aus dem Regal, setze ihn in den Rekord, statte das ganze passend aus und platziere ihn preislich zwischen den beiden anderen. Besser noch, man bietet zwei Ausstattungsvarianten an (Berlina und CD) um die Lücke auch wirklich ganz sicher zu schließen. In jedem Fall ist der Commodore CD gut ausgestattet. Elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Schiebedach, Nebelscheinwerfer, Scheinwerfer-Waschanlage, breite Alufelgen und den üblichen Satz Instrumente. Überraschend ist vielleicht, das Opel ihn nicht standardmäßig mit Automatik anbietet, aber auch mit 4-Gang Getriebe kostet er £9610, £1000 mehr als der Berlina (und nur £400 weniger als der Senator).

 

Saab hat schnell erkannt, dass sie einen größeren Markt erreichen, wenn sie sich vom sportlich angehauchten 3-türer und 5-türer Image verabschieden und fügten eine Reihe von 4-türigen modellen mit Kofferraum hinzu, um konservative Käufer anzusprechen. Dieser Schachzug wurde mit Erfolg und Können ausgeführt und die Ergebnisse beinhalten den 900GLE, der sich mit £8895 einreiht, sauber plaziert zwischem dem 900GLS für £6825 und den £11,195 für den Turbo. Der 900GLE kommt ebenfalls mit einem gut kalkulierten Einsatz bei der Ausstattung, mit elektrischen Fensterhebern, Schiebedach, qualitativ hochwertigem Phillips Cassettenradio, Scheinwerfer Waschanlage und die schwedische Spezialität, beheizbare Frontsitze um die Qualen des Winters zu lindern.

 

Einige Hersteller sind allerdings unfähig zu etwas Konservativem. Jeder Citroen Marketing Mitarbeiter, der einen herkömmlichen Limousinen Design vorschlüge, würde sehr wahrscheinlich als moderne Version der Katherina von Alexandrien auf den Ventilator des Velizy Windkanals gebunden. Dennoch kann der CX nichts anderes als ein starker Anwärter auf jedermanns £10.000 sein. Wie ernst der Hersteller es meint, wird klar, wenn man sieht, dass man sich tatsächlich die Mühe gemacht hat, zwei technisch identische Modelle anzubieten, die sich nur durch das äußere Erscheinungsbild unterscheiden, der £9144 CX GTi und der £9184 CX Pallas Injection.

 

Drei Autos also: einer orthodox, einer so etwas wie ein Konvertit und ein entschlossener Non-Konformist. Wenigstens zeigt es, dass der 10 Riesen Käufer immer noch eine echte Auswahl hat.



Styling, Engineering

One of the interesting things in this comparison is how the Opel stands up in an aerodynamic sense to opposition from two companies who really know about low-drag design. Opel's slant-fronted nose and careful fairing show how the Russelsheim team took the energy crisis seriously when styling the Rekord/Commodore body. So too do the performance figures, with identical maximum speeds for the Commodore and the Saab, with near-identical frontal areas and only 3bhp between their quoted power outputs. The Citroen is another story altogether, finding another 9mph maximum for a quoted power advantage of only 10bhp over the Saab and 13bhp over the Opel. Only lower drag can explain that; or indeed the fact that while the CX GTi is nearly 4mpg worse off than the Saab in the official 56mph fuel figures, it is only 1.4mpg to the bat at 75mph.

 

 

Trying to prove anything from those official figures is dangerous unless you are aware of their limitations, but they do suggest that Opel's cam-in-head six-cylinder engine is less efficient overall since despite an arguably competitive drag figure (and the lowest weight of the three cars) it is less economical at either of the two quoted steady speeds. its city figure shows up better but in large measure this is due to the test procedure which insists on the use of first, second and third gears: hard luck for the five-speed Citroen and Saab, especially the Citroen whose intermediate gears are lower and more closely spaced. There are two good reasons why the Opel should be less efficient, of course. One is the higher mechanical loss inherent in its six-cylinder engine compared with the Citroen and Saab fours; the other is its use of a carburetor while the other two enjoy the benefits of Bosch‘s highly efficient fuel injection.

 

 

 

 

The Saab’s engine is the most recent design, progressively developed from the slant-four originally engineered by Triumph in Coventry (and therefore first cousin to the now-defunct Dolomite and TR7 power units). Opel's unit not only has more cyclinders but is notably bigger at 2.5litres. Despite its compression ratio of 9.4 to one its output suggests (as does its single carburettor) a relatively mild state of tune. It has been in production essentially unchanged since the mid-1960s. Citroen's engine can be traced back as far, having been launched in the DS in 1966 (contrary to popular legend, its foundations do not go back to the 1934 Traction Avantl). its Gordini-like crossed-over pushrods give it hemispherical combustion chambers and good breathing. Very much a ‘big four’ with its 2.35litre capacity, it manages to outshine the two rival engines handsomely in power and torque despite having the lowest compression ratio. lt needs that margin, too, because the CX is over 300lb heavier than the Saab and almost400lb heavier than the Opel, partly at least because of Citroen’s decision to mount the CX body on a kind of perimeter sub-frame which carries the engine and suspension mounts.

 

 

 

 

The Opel is totally conventional in its use of a live rear axle, located by four trailing arms and a Panhard rod. Front suspension is by MacPherson struts (replacing the double wishbones of the previous Rekord/Commodore range). Saab's engine is in-line, mounted above and slightly aft of the front-drive transmission. Suspension is by double wishbones at the front; at the rear the Swedes eschew independent suspension for a light dead axle located in exactly the same way as Opel's live one.

 

Citroen (of course) take the unique way out with a transverse engine, front-wheel-drive and suspension which is not only all-independent, but makes use of high-pressure hydropneumatics for springing and damping (combined in the GTi with hefty anti-roll bars front and rear). The system is self-levelling and the ride height adjustable through a range of several inches. Both Citroen and Saab have big disc brakes all round, and even share the engineering oddity (however sensible) of having the handbrake acting on the front wheels. The Opel satisfies itself with a conventional disc/drum arrangement.

 

 

 

 

 

All three cars are power-steered. At this level, some kind of assistance has become essential with the steady increase in tyre widths. While the Opel and Saab content themselves with the usual servo assistance (the Opel for its recirculating-ball system, the Saab for its rack-and-pinion) and something more than three and a half turns of the wheel between locks, Citroen once again provide the different answer in the form of, using pressure from the central hydraulic system — which also feeds the brakes — provided with artificial feel, automatic self-centring and just two and a halfturns between locks.

 

 

 

Differences vanish when it comes to overall dimensions. The Opel may look biggest, but the tape measure shows that the Saab is exactly the same length, though slightly narrower, while the Citroen is just four inches shorter but matches the Opel's width. The big difference comes in wheelbase, ranging from the Saab's 99.4in through the Opel's 105 to the Citroen’s 112in. Wheels are big, but the Saab’s are biggest, 15in against the 14in diameter of the other two. The Opel puts most rubber on the road, the test car being fitted with 70 section 195  Continentals. The Citroen contents itself with 185s (Michelin XAS, what else?) while the Saab carries the new 185/65 Pirelli P8.

 

Eine der interessanten Fragen in diesem Vergleich ist, wie der Opel sich gegen die Konkurrenz von zwei Herstellern schlägt, die sich wirklich mit windschlüpfrigem Design auskennen. Opel’s schräge Nase und sorgfältige Frontmaske zeigen, dass die Rüsselsheimer die Energiekrise ernst genommen haben als sie die Karosserie des Rekord/Commodore entwarfen. So auch die Fahrleistungen mit identischen Höchstgeschwindigkeiten für den Commodore und den Saab, mit fast identischer Front und nur 3 PS Unterschied bei der angegeben Leistung. Der Citroen ist eine komplett andere Geschichte mit 14 km/h höherer Endgeschwindigkeit bei nur 10 PS mehr als der Saab und 13 PS mehr als der Opel. Nur ein geringerer Luftwiderstand kann der Grund dafür sein; oder tatsächlich die Tatsache, dass der CX GTi fast 2 Liter mehr als der Saab bei 90 km/h verbraucht, bei 120 km/h nur noch 0,6 Liter.

 

Etwas mit den Herstellerangaben beweisen zu wollen ist gefährlich, wenn man sie nicht einzuordnen weiß, aber sie legen nahe, dass Opel’s CIH 6-Zylinder insgesamt weniger effizient ist trotz eines wohl konkurrenzfähigen Luftwiderstands (und dem geringsten Gewicht der drei Fahrzeuge) jedoch höheren Verbräuchen bei beiden Geschwindigkeiten. Der Stadtverbrauch sieht besser aus, die ist jedoch weitgehend dem Umstand geschuldet, dass der Test hier nur die ersten drei Gänge vorsieht: Pech für Citroen und Saab mit Ihren 5-Gang Getrieben, besonders für den Citroen, dessen mittlere Gänge länger übersetzt sind und dicht beieinanderliegen. Es gibt natürlich zwei gute Gründe, warum der Opel weniger effizient ist. Einer ist der höhere mechanische Verlust des 6-Zylinders verglichen mit den 4-Zylindern von Citroen und Saab; der andere ist natürlich die Verwendung eines Vergasers, während die anderen beiden sich der Vorteile der sehr effizienten Bosch Einspritzung erfreuen.

 

 

Der Motor des Saab ist das jüngste Design, weiterentwickelt auf Basis des schlanken 4-Zylinder ursprünglich entworfen von Triumph in Coventry (und damit erster Cousin der ausgelaufenen Dolomite und TR7 Motoren). Opel’s Motor hat nicht nur mehr Zylinder sondern hat mit 2.5 Litern auch mehr Hubraum. Trotz der Verdichtung von 9.4:1 legt die Leistung (und sein Einzelvergaser) eine relativ geringe Belastung nahe. Er wird nahezu unverändert seit Mitte der 60er produziert.  Citroen’s Motor kann ebenso weit zurückverfolgt werden, da er 1966 erstmals in der DS eingeführt wurde (im Gegensatz zur Legende, seine Wurzeln gingen bis zum 1934er Traction Avanti zurück). Sein wie beim Gordini über Kreuz liegenden Stößel ergeben hemisphärische Brennkammern und gute Beatmung. Ganz wie ein „großer Vierer“ mit seinen 2.35 Liter Hubraum schafft er es trotz der geringsten Verdichtung deutlich, seine beiden Rivalen bei Leistung und Drehmoment in den Schatten zu stellen. Diese Vorteile werden auch gebraucht, denn der CX wiegt 136kg mehr als der Saab und fast 180kg mehr als der Opel, was zum Teil an der Entscheidung von Citroen liegt, die CX Karossierie auf eine Art umlaufenden Hilfsrahmen zu setzen, der den Motor und die Aufhängung trägt.

 

 

Der Opel ist komplett konventionell mit seiner vierfach aufgehängten starren Hinterachse und einem Panhard Stab. Die vordere Aufhängung besteht aus McPherson Federbeinen (die die Doppelquerlenker der Vorgängergeneration ersetzen). Saab’s Maschine ist in Reihe, über und etwas hinter dem Frontantrieb-Getriebe platziert. Die Aufhängung vorne erfolgt über Doppelquerlenker und hinten gehen die Schweden einer Einzelradaufhängung mit Hilfe einer Koppellenkerachse genau so verbaut wie die Starrachse beim Opel.

 

Citroen schlägt (natürlich) einen eigenen Weg ein mit einem quer eingebauten Motor, Vorderradantrieb und einem Fahrwerk, dass nicht nur komplett einzeln aufgehängt ist, sondern auch noch Hochdruck-Hydropneumatik für Dämpfung und Federung verwendet (im GTi kombiniert mit großen Stabilisatoren vorne und hinten. Das Ganze ist selbst-regulierend und die Bodenfreiheit kann um mehrere Zentimeter verstellt werden. Sowohl Citroen als auch Saab haben große Scheibenbremsen vorne und hinten und die Kuriosität (obwohl sinnvoll) einer Handbremse, die auf die Vorderräder wirkt. Der Opel begnügt sich mit einer konventionellen Scheiben/Trommel Kombination.

 

 

Alle drei Wagen haben Servolenkung. Auf diesem Niveau wird schon auf Grund der immer breiter werdenden Reifen irgendeine Unterstützung benötigt. Während Opel und Saab mit einer gewöhnlichen Servolenkung auskommen (Opel mit seiner Kegelumlauflenkung, der Saab mit einer Zahnstangenlenkung) und etwas mehr als dreieinhalb Umdrehungen von einem Anschlag zum anderen, hat Citroen wieder mal eine andere Antwort parat in Gestalt einer Lenkung, die vom Druck der zentralen Hydraulik – die auch für die Bremsen zuständig ist – angetrieben wird, geschwindigkeitsabhängig ist, eine Rückstellautomatik hat und nur zweieinhalb Umdrehungen zwischen den Anschlägen benötigt.

 

Die Unterschiede verschwinden bei den Fahrzeugmaßen. Der Opel sieht am größten aus, aber das Maßband zeigt, dass der Saab genauso lang ist, aber etwas schmaler, während der Citroen nur 10 cm kürzer ist, aber genauso breit wie der Opel. Der große Unterschied kommt beim Radstand, angefangen mit 2,52m beim Saab über 2,67m beim Opel und schließlich 2,84m beim Citroen. Die Räder sind groß, aber die des Saab sind mit 15“ am größten gegenüber 14“ bei Opel und Citroen. Der Opel bringt mit 195/70ern von Continental am meisten Gummi auf die Straße, der Citroen begnügt sich mit 185ern (Michelin XAS, was sonst?), während der Saab mit 185/65ern Pirelli P8 bestückt ist.

 



Performance

This is a tale of gear ratios. In pure power-to-weight there is little in it: the more powerful Citroen is the heaviest car. But the Saab and Citroen dispose their five ratios very differently. The Saab treats its fifth as a cruising overdrive, pulling 23.4mpr per 1000rpm, so that at 105mph — all it will pull in fifth —the engine runs at no more than 4500rpm, well below the power peak. Fourth gear by contrast puts the engine pretty well on the power peak at maximum speed, and the lower gears are spaced accordingly. The Citroen on the other hand is geared (at 21 mph/1000rpm) to reach maximum speed in fifth and the lower gears, spaced accordingly, are lower than the Saab's. lf you can stand the extra gear changing, this gives the Citroen a considerable edge in acceleration at the inevitable expense of high-speed cruising consumption and noise. The effect is compounded by the low-speed lustiness of the Citroen engine which peaks that much sooner than either of the others. The GTi is easy to power off the line in a standing start because its tyres spin just enough to act in the same way as a nicely progressive clutch. In the Saab, the clutch itself has to serve its proper function. Standing start figures often depend on such niceties but in this case it is equally difficult to compare the accelerations in fourth gear (top for the Opel) because of the lower Citroen ratio.

 

From the driver's point of view the Citroen always feels quickest, which is another way of saying that in most given situations it has more acceleration readily available. The snag is getting used to those five ratios: many drivers will feel more at home with the Opel's four speeds in which second takes the car comfortably beyond 60mph and third runs close to 100mph. The Saab subjectively feels slowest, partly because of its higher gearing but also due to the cammy nature of its injection engine which seems to lack bite below 3000rpm.

 

 

 

 

 

 

 

Conversely, the Saab has easily the most relaxed engine when cruising fast, as well it might be with the high fifth gear. The Citroen engine is far from relaxed. The big four has never been noted for its smoothness (though if anything it is smoother than it was in its old and now superseded 2.0 litre form) and in flat-out acceleration it emits a remarkably sporting rasp. The saving grace is that the GTi‘s higher maximum speed means that it has more in hand when cruising at 100mph, let alone anything less, and the steady grumble comes to sound almost reassuring.

 

With an extra two cylinders, the Opel ought to be more refined and it is. Inherent six-cylinder balance plus careful mounting (note the damper strut under the bonnet) makes it very smooth, verging on the imperceptible up to about 80mph. Beyond that it falls victim to the German habit of gearing relatively low for good speed stability on the autobahn, becoming just a shade frantic and breathless as maximum speed is approached. Most of the time, though, it achieves conventionally what the Saab manages through its use of higher gearing: the relaxed air of a car content to purr along all day with a minimum of fuss. Add in the very high optional electric overdrive (see Newcomers, CAR).

 

 

 

 

 

 

 

The official fuel consumption figures just about reflect the truth where these three are concerned. In a fair mixture of driving the Saab consistently emerged as most economical, its 24.9mpg giving it a very useful edge over the Citroen’s 22.5mpg. The Opel trailed with 21 .6mpg; the overdrive would obviously help it on long runs. Tests at various average speeds round a road circuit showed no change in the order, just a widening of the Saab’s margin during gentle driving when it could be left in fifth gear more of the time. All three cars have big fuel tanks (the Saab’s enlarged by the use of the much-publicised space-saver

spare wheel) and ail therefore offer a safe range of over 300 miles, with the easy possibility of 400 for the driver who feels less need to rush.

 

 

 

 

 

Dies ist die Geschichte der Übersetzungen. Beim Leistungsgewicht zweigt sich wenig: der stärkere Citroen ist auch der Schwerste. Aber Saab und Citroen verteilen die fünf Übersetzungen sehr unterschiedlich. Der Saab benutzt den fünften Gang als Overdrive zum Dahingleiten und läuft 37,7 km/h pro 1000 U/min, so dass der Motor bei 169 km/h – mehr geht nicht im fünften Gang – nur 4500 U/min dreht, deutlich unter dem maximalen Drehmoment. Der vierte Gang hingegen bringt den Motor auf maximale Leistung und Höchstgeschwindigkeit, die drei anderen Gänge sind entsprechend verteilt. Der Citroen hingegen ist so ausgelegt, dass er die Höchstgeschwindigkeit im fünften Gang erreicht (33,8 km/h pro 1000 U/min)  und die anderen Gänge sind entsprechend kürzer übersetzt als beim Saab. Wen der zusätzliche Schaltvorgang nicht stört, dem gibt der Citroen einen deutlichen Vorsprung beim Beschleunigen mit den unausweichlichen Folgen beim Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten und Lautstärke. Dieser Effekt wird noch verstärkt durch das gute Durchzugverhalten des Motors bei niedrigen Drehzahlen. Der GTi lässt sich aus dem Stand gut beschleunigen, da seine Räder gerade so viel durchdrehen um den gleichen Effekt wie eine progressive Kupplung zu erzielen. Im Saab muss die Kupplung selbst Ihre korrekte Funktion erfüllen. Beschleunigungsmessungen aus dem Stand hängen oft von solchen Kleinigkeiten ab, aber in diesem Fall ist Vergleich der Beschleunigung im vierten Gang (größter Gang im Opel) ebenso schwierig auf Grund der niedrigen Übersetzung des Citroen.

 

Aus der Perspektive des Fahrers gesehen fühlt sich der Citroen am schnellsten an, was wiederum ausdrückt, das er in den meisten Fahrsituationen mehr Beschleunigungsreserven hat. Der Pferdefuß ist, dass man sich an die fünf Übersetzungen gewöhnen muss: Viele Fahrer werden sich mit den vier Gängen des Opel wohler fühlen, bei dem einen der zweite Gang bequem bis 100 km/h bring und der dritte Gang bis 160 km/h. Der Saab fühlt sich subjektiv am langsamsten an, teilweise wegen der längeren Übersetzung, aber auch wegen dem temperamentlosen Einspritzmotor, der unter 3000 U/min etwas Biss vermissen lässt.

 

Umgekehrt hat der Saab den wahrscheinlich entspanntesten  Motor bei hohen Geschwindigkeiten, was wohl auch am langen fünften Gang liegt. Der Motor des Citroen ist alles andere als entspannt. Der große Vierzylinder war noch nie bekannt für seine Laufruhe (obwohl er zumindest ruhiger läuft als in seiner alten und nun abgelösten 2.0L Bauart) und bei voller Beschleunigung hört man ein erstaunlich sportliches Röcheln. Die rettende Gnade ist, das die höhere Endgeschwindigkeit bedeutet, dass er bei einer Reisegeschwindigkeit von 160 km/h mehr zu bieten hat, ganz zu schweigen von Geschwindigkeiten darunter, und das ständige Grummeln hört sich fast beruhigend an.

 

Mit zwei Zylindern mehr sollte der Opel edler sein und er ist es. Selbstverständliche 6-Zylinder Laufruhe mit einer sorgfältigen Aufhängung (man beachte die zusätzlich Stoßdämpfer unter der Haube) machen ihn sehr ruhig an der Grenze zur Wahrnehmbarkeit bei ca. 130 km/h. Darüber hinaus fällt er der deutschen Angewohnheit zum Opfer, verhältnismäßig kurz zu übersetzen um mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. So wird er eine Spur hektisch und atemlos, wenn es Richtung Endgeschwindigkeit geht. Meistens jedoch erreicht er konventionell, was der Saab mit seiner längeren Übersetzung erreicht:  der entspannte Eindruck eines Fahrzeugs zufrieden damit, den ganzen Tag dahin zu schnurren ohne eine Spur Aufgeregtheit. Und packen Sie jetzt noch den sehr lang übersetzten Overdrive (siehe Newcommers, CAR) drauf.

 

Die offiziellen Verbrauchswerte spiegeln so ziemlich die Wahrheit wieder, was diese Drei angeht. Bei einem fairen Mix verschiedener Fahrsituationen zeigte sich der Saab als der Wirtschaftlichste. Seine 11,3 l auf 100 km sind ein hilfreicher Vorteil gegenüber dem Citroen mit 12,5 L. Der Opel wird Letzter mit 13 Litern. Der Overdrive würde bei längeren Fahrten sicherlich helfen. Tests mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf einem Testparcours brachten keine Veränderung der Reihenfolge sondern vergrößerten nur den Abstand des Saab, wenn eine behutsame Fahrweise den längeren Einsatz des fünften Gangs ermöglichte. Alle drei Fahrzeuge haben große Tanks (Saabs durch den Einsatz des vielbeachteten space-saver Ersatzrads) und erreichen damit sicher eine Reichweite von knapp 400 km, wer es ruhiger angehen läßt auch über 600 km.

 


Citroen has futuristic, ergonomically superb controls but primitive ventilation loses points

 

Citroen hat futuristische, ergonomisch exzellente Bedienelemente, aber eine primitive Lüftung kostet Punkte.

 

 

Saab’s layout is excellent, too, and its flow of air is considerable. Controls have a Mercedes-Benz like quality which the others can't match

 

Saab's Anordnung der Instrumente ist ebenfalls exzellent und der Luftdurchlass ist bemerkenswert. Die Bedienelemente sind qualitativ auf Mercedes-Niveau, unerreicht von den anderen.

Opel dash is reminiscent of lower models’ but better layout is coming. Equipment is plentiful.

 

Opel Amarturenbrett ist an die Modelle der unteren Fahrzeugklassen angelehnt, aber ein besseres Layout kommt. Ausstattung ist reichlich.



Handling, Roadholding

The Citroen CX can't fairly be compared with either of the other cars — in fact it can hardly be compared with anything else. It has been said hundreds of times that you will either love it or hate it, and all that repetition has made it no less true. Drive the GTi even 100yards and you are aware of the different way it reacts. lt is not, you should note, simply the 2.5turn gearing: the Rover 3500 has 2.75turns for a very similar turning circle and nobody finds that especially twitchy. lt is much more the instant, but instant reaction of the system to the slightest movement of the wheel which puts people oft at first and causes them to zig-zag, kart fashion. There is feel because Citroen have carefully built it in, cunningly increasing the effort needed as the speed goes up. Even at low speed there is rather too much weight to it—there must be, because if you let go of the wheel it makes its dead-beat return to the straight ahead position. All that can be said is that some people have driven CXs hundreds of miles without ever being able to keep them in a relaxed straight line. Relaxation is at the heart of it, because those who learn the trick of thinking the CX round corners eventually find that any other car, let alone one this size, feels astonishingly clumsy.

 

 

 

 

 

 

The Opel is a good case in point. Its steering is very light for parking, but noticeably heavier on the move. There are times when a driver might wonder if there is any power assistance (if he coasts into a downhill corner he‘ll soon find out). There is plenty of reassuring feel, but the Opel is not one of that select company which provides superb feel without undue weight.

 

The Saab comes closer in this respect. In many ways it has an astonishingly Mercedes-like feel about it: there is a total absence of backlash, a solid precision which promises the car will always do exactly what you want it to.

 

 

 

Both Citroen and Saab are superb motorway cars. The combination of front-drive and good aerodynamics sees to that. By comparison the Opel is merely good, and in gusting sidewinds not even that. In the same way, the two front-driven cars are superior on poor surfaces: the Citroen because its suspension soaks up so much punishment without passing it on, the Saab because it was developed on (and for) Swedish backroads.

Der Citroen CX kann fairerweise mit keinem der beiden anderen Autos verglichen werden – tatsächlich kann er eigentlich mit überhaupt nichts anderem verglichen werden. Es ist schon hundert mal gesagt worden, dass man ihn entweder liebt oder hasst, und all die Wiederholung macht es nicht weniger wahr. Fahr den GTi nur 100 Meter und dir wird klar, wie unterschiedlich er reagiert. Es sind nicht nur die zweieinhalb Umdrehungen des Lankrads: der Rover 3500 hat 2,75 Umdrehungen bei einem vergleichbaren Lenkradius und niemand findet das besonders nervös. Es ist vielmehr das sofortige, und wir meinen sofortige Ansprechen des Systems bei der kleinsten Bewegung des Lenkrads, das Leute irritiert und sie wie ein Kart zickzack fahren lässt. Die Lenkung gibt Feedback, weil Citroen es vorsichtig eingebaut hat, und erhöht raffiniert die Kraft, die zum Lenken benötigt wird, mit zunehmender Geschwindigkeit. Auch bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Lenkung etwas zu schwergängig – das muss allerdings sein, denn wenn man das Lenkrad loslässt, geht es automatisch zurück in die Mittellage. Alles, was man dazu sagen kann ist, dass es Leute gibt, die den CX hunderte von Kilometern gefahren sind ohne je entspannt geradeaus gefahren zu sein. Entspannung ist der Schlüssel, denn die, die den Trick gelernt haben, den CX um Kurven herum zu denken, empfinden andere Autos, speziell von dieser Große, als ungewöhnlich schwerfällig.

 

 

Der Opel ist ein gutes Beispiel hierfür. Seine Lenkung ist sehr leichtgängig zum parken, aber deutlich schwerer unterwegs. Manchmal fragt sich der Fahrer, ob überhaupt eine Lenkhilfe an Bord ist (wenn er in eine Bergabkurve reinfährt, wird er es schnell merken). Die Lenkung gibt reichlich beruhigende Rückmeldung, aber Opel ist keiner der wenigen Hersteller, die hervorragendes Lenkgefühl ohne unnötige Schwergängigkeit anbieten können.

 

Der Saab kommt der Sache schon näher. In vieler Weise fühlt er sich erstaunlicherweise wie ein Mercedes an: Es gibt überhaupt keinen Rückstoß, eine solide Präzision, die verspricht, das das Auto immer genau das tun wird, was man von ihm will.

 

Sowohl der Citroen als auch der Saab sind hervorragende Fahrzeuge für die Autobahn. Dafür sorgt die Kombination von Vorderradantrieb und Aerodynamik. Im Vergleich ist der Opel nur gut und bei böigem Seitenwind noch nicht einmal das. In gleichem Maße sind die beiden Fronttriebler auf schlechter Fahrbahn besser. Der Citroen, weil sein Fahrwerk alles wegbügelt, ohne es an den Fahrer weiterzugeben, der Saab, weil er auf (und für) Schwedischen Landstraßen entwickelt wurde.



Citroen offers lots of cabin room, soft seats and expensive-looking trim but its headroom in the rear isn't as good as the Saab cabin can offer

 

Citroen bietet einen großen Innenraum, weiche Sitze und hochwertige Materialien, aber die Kopffreiheit hinten ist nicht so gut wie beim Saab

 

Saab has roomy, sit-up-and-beg seating of good design, but cabin can be claustrophobic at times

 

Saab hat großzügige, gut designte Sitze zum verlieben, aber der Innenraum ist manchmal klaustrophobisch.

Opel’s big window area and firm, German seats distinguish it; trim materials are very robust

 

Opel’s große Fensterflächen und feste, deutsche Sitze stechen hervor, Material ist sehr robust.



These are three cars with different ways of cornering. The Opel is the easiest to understand, big but well balanced. Turn in abruptly and it will understeer. Use some finesse and it will ease through smoothly at surprisingly high speed. All that rubber on the road gives it a lot of grip, but control is good enough that most of the grip can be used. Pushed really hard the Commodore rolls noticeably and lifting-off in mid corner will bring the tail round, though never so quickly that opposite lock can't catch it. The two front-driven cars try to understeer as anyone would expect. The Citroen will do so with more determination if it is jerked into a bend with a lot of power coming on, but responds in a very mannerly way to the smooth approach or to easing off the accelerator to bring the nose back in line.

 

 

 

 

 

The most noticeable thing about the car (on dry surfaces at least) is the way the back wheels seem glued to the road. If you lose the CX, you will lose the front. Lt follows, and it can be very reassuring once you are used to the idea, that if you take care of the front, the back will take care of itself.

 

The Saab’s principles are less strongly held. Cornering fast, it shows the classic reaction of front-driven cars to changes in power. Full throttle means more understeer. Lifting off means a tightening of line and, if persisted with, to a drifting wide of the tail. Really clumsy handling can set the car a long way sideways, though recovery remains easy even from angles which alarm the casual onlooker. For this reason the Saab is the most fun of the three cars for a skilled driver, though the Citroen is the fastest through all but very tight corners where its understeer is most determined and its long wheelbase is a handicap.

 

 

 

The Citroen’s Achilles’ heel is found in S-bends. The trouble with the hydropneumatic suspension is that it fails to provide any damping in roll; and while the GTi anti-roll bars prevent the body leaning too far their stored energy probably contributes to the way the car ‘flicks’ from one extreme to the other in mid-bend. In most cars such a reaction would set the back end going, but in the Citroen it has the effect of setting the car into the same kind of understeer which would result from a clumsy, abrupt entry to a single corner. Experienced Citroen drivers always give the CX (and the GS for that matter) a fraction of a second of wheel amidships between the two halves of an S-bend — a subtlety compounded by the need to keep positive control of the wheel when unwinding: one way to invite disaster in the CX is to let go the wheel and wait for it to find centre, because the powered self-centring will work too quickly.

 

 

The Citroen and Saab brakes feel similar in some important respects. They are powerful, effectively fade-free and can be applied hard with little fear of the car getting outof shape. Likewise the handbrakes, acting on the front, are extremely effective (except for handbrake turns). The Opel brakes are adequate by normal standards but can be provoked to fade noticeably in quick downhill driving and lock the rear wheels a little too early in an emergency stop. The difference, as always, comes in the Citroen whose brakes need far less effort, and far less pedal movement, to apply. Time and again the message is the same: the CX is not a car for the man who cannot adapt.

Die Fahrzeuge unterscheiden sich auch im Kurvenverhalten. Den Opel versteht man am leichtesten, groß aber gut ausbalanciert. Macht man eine scharfe Lenkbewegung, übersteuert er. Fährt man etwas raffinierter, gleitet er mit Leichtigkeit durch die Kurve und das mit erstaunlicher Geschwindigkeit.

 

All das Gummi auf der Straße gibt ihm eine Menge Gripp, aber die Kontrolle ist gut genug, das dieser Gripp auch genutzt werden kann. Wenn man den Commodore richtig fordert, rollt er deutlich und ein Lastwechsel in der Kurve lässt das Heck kommen, aber nie so schnell, dass Gegenlenken es nicht wieder einfängt. Die beiden frontgetriebenen Autos versuchen wie erwartet zu Untersteuern. Der Citroen macht das mit mehr Entschlossenheit, wenn er in eine Kurve geworfen wird und man Gas gibt, aber reagiert sehr gutmütig, wenn man es ruhiger angehen lässt oder Gas wegnimmt, um die Schnauze wieder auf Linie zu bringen.

 

 

Das Bemerkenswerteste an den Fahrzeug ist (zumindest auf trockener Fahrbahn) ist, wie die Hinterräder praktisch auf der Straße zu kleben scheinen. Wenn man den CX verliert, dann die Front. Es ist sehr beruhigend, das man nur die Front in den Griff bekommen muss, das Heck kümmert sich um sich selbst. Der Saab ist nicht ganz so Prinzipientreu. In schnell gefahrenen Kurven zeigt er die klassische Reaktion von Fronttrieblern bei Lastwechseln. Vollgas bedeutet mehr Untersteuern, Gas weg bewirkt das Gegenteil und, wenn man es durchzieht, einen Drift des Hecks. Sehr ungeschicktes Fahren kann das Fahrzeug seitwärts versetzen, Abfangen fällt jedoch leicht auch aus Winkeln, die einen Zuschauer beunruhigen würden. Aus diesem Grund macht der Saab in der Hand eines erfahrenen Fahrers am meisten Spaß, auch wenn der Citroen in den Kurven am schnellsten ist, wenn sie nicht zu eng werden. Dort ist das Unersteuern am heftigsten und der lange Radstand ein Handicap.

 

 

Die Achillesferse des Citroen findet sich in S-Kurven.

Das Problem mit der hydropneumatischen Federung ist, das es Rollbewegungen nicht dämpft. Während die Stabilisatoren des GTi verhindern, dass sich die Karosserie zur Seite neigt, sorgt die gespeicherte Energie wohl dafür, dass das Fahrzeug von einem Extrem ins andere „flippt“. Bei den meisten Autos würde dies zu einem Ausbrechen des Hecks führen, beim Citroen führt es zu einem Untersteuern, das ein unbeholfenes, abruptes Einlenken in eine einzelne Kurve zur Folge haben würde. Erfahrene Citroen-Fahrer halten das Lenkrad des CX (und übrigens auch des GS) zwischen den Kurven kurz mittig. Eine Kleinigkeit untermauert von der Notwendigkeit, das Lenkrad auch beim Herauslenken zu führen. Wer das Desaster herausfordern will, lässt das Lenkrad los und wartet darauf, dass das Lenkrad in die Mittelstellung zurückfindet. Dies erledigt die Lenkunterstützung aber zu schnell.

 

Die Bremsen des Citroen und Saab fühlen sich in einigen wichtigen Punkten ähnlich an. Sie sind kräftig, praktisch frei von Fading und können hart rangenommen werden, ohne dass befürchtet werden muss, dass das Fahrzeug ausbricht. Gleichermaßen sind die Handbremsen, die auf die Vorderräder wirken, sehr effektiv (außer für Handbremswenden ;-) Die Bremsen des Opel sind gemessen an normalen Standards ausreichend, neigen aber bergab deutlich zum Fading und die hinteren Bremsen blockieren bei einer Notbremsung eine Spur zu früh. Anders läuft es natürlich wieder beim Citroen, dessen Bremsen viel weniger Kraft benötigen und einen deutlich kürzeren Pedalweg haben. Die Botschaft ist immer wieder die gleiche: Der CX ist nichts für Leute, die sich nicht anpassen können.



Comfort