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Produktinformation zur Markteinführung des Commodore Voyage

1981 erblickt der Commodore C Voyage das Licht der Welt. Leider geht er als eine der am wenigsten gebauten Serienfahrzeuge in die Geschichte ein.


Ein wunderschöner Kombi, der irgendwie seiner Zeit voraus war, aber leider nur 3439 Käufer fand.


Positioniert wurde der Voyage gegen den Ford Granada Turnier und die Mercedes T-Serie. In der Brochüre findet sich ein schöner Vergleich der drei Fahrzeuge. Klar, dass der Commodore Voyage als klarer Sieger daraus hervorgeht!


Heute sind in Deutschland nur noch 22 Fahrzeuge zugelassen, aber ich arbeite daran, Nummer 23 demnächst in die Statistik einfließen zu lassen ;-)


Danke an Sven Baganz für die Scans dieser Brochüre!











Die Reaktion der Presse

Ausgabe 9/81 vom 13.04.1981

 

Einige Wünsche bleiben offen

Heft 10/81 vom 20.05.1981

Güterwagen

Ausgabe 15/81 vom 22.06.1981

Fracht Express


Positionierung

Foto: Willy Biester
Foto: Willy Biester

Schaut man genauer hin, ent- puppt sich auch der Commo- dore Kombi als Zwitter: Die Frontpartie gleicht der des Senator, und die Fahrgast- zelle und das Kombiheck ent- stammen der Rekord-Baureihe.

 

Während der Rekord-Kombi-Interessent unter 1,9- und 2,0-Liter-Vierzylinder-Otto- motoren (75 bis 100 PS) sowie einem 2,3-Liter-Dieselmotor (65 PS) wählen kann, steht Kunden, die sich für den Prestige-Lastenträ- ger Commodore interessieren, im Moment nur der 2,5-Liter-Benziner mit 115 PS zur Verfügung.

Die gestreckten Proportionen und die ruhige Linienführung verleihen dem Commodore Voyage ein gefälliges Aus- sehen. Obwohl Radstand und Spur mit denen des Rekord- Kombi nahezu identisch sind, geriet er im Vergleich zu diesem - von Stoßstange zu Stoßstange gemessen - ganze elf Zentimeter länger.

Kombis haben bei Opel Tradi- tion – allerdings gab es sie bisher nur mit Vierzylinder- motor.

Bislang kauften meist nur Handwerker und Vertreter die Kleinlaster aus Rüsselsheim, weshalb die Opel Caravan-Modelle eher das Image von Nutzfahrzeugen denn von fei- nen Transportern hatten. Das soll sich jetzt ändern. Mit dem neuen Commodore Voyage, der erstmals auf dem Genfer Automobilsalon im März die- ses Jahres präsentiert wurde, will Opel jene Käufer ansprechen, die nicht nur auf einen üppigen Laderaum Wert legen, sondern die auch auf limousinenhaften Komfort und die Vorteile eines Sechszylindermotors nicht verzichten möchten.

Bietet auch für große Gewächse ausreichend Platz: Opel Commodore Voyage          Foto: Seufert
Bietet auch für große Gewächse ausreichend Platz: Opel Commodore Voyage Foto: Seufert

„Der Trend“, so berichtet Hans Akerhult, 42, Chef der Marketing-Abteilung bei Opel, „geht mehr und mehr zur privaten Nutzung der Kombis. Die Käufer verlangen immer häufiger nach lei- stungsstarken Versionen mit lucuriöser Ausstattung.“
Die Bezeichnung des Commo- dore Voyage macht deutlich, wie die Opel-Werbestrategen den neuen Kombi sehen: „Der Commodore Voyage“, so Marketing-Mann Akerhult, „zielt in erster Linie auf Käufer ab, die einen überaus geräumigen und komfortablen Reisewagen haben wollen.“

Gegenüber der Konkurrenz aus dem eigenen Haus, dem Opel Rekord Caravan 2.0 E, wird der Voyage keinen leichten Stand haben. Denn der in der Grundausstattung 1641 Mark billigere Rekord-Kombi bie- tet annähernd die gleichen Fahrleistungen, ein iden- tisches Raumangebot und verbraucht weniger Benzin.

Dennoch rechnet Marketing- Chef Akerhult mit einem guten Verkaufserfolg des Commodore-Kombi: „Trotz steigender Benzinpreise wird es genügend Leute geben, die für einen laufruhigen und luxuriösen Kombiwagen etwas tiefer in die Tasche greifen.“

Spätestens seit dem Markter- folg des Mercedes T-Modells ist gewiß, daß der Kombi eine Alternative zur vier- türigen Limousine darstellt - soweit er in Aussehen und Komfort genügend Abstand zum Lieferwagen-Image liefert. Daneben soll natürlich auch jener Kundenkreis bedient werden, der den Lieferwagen braucht und trotzdem nicht auf Fahrkomfort nach Limou-sinen-Art verzichten will. Der stattliche Mercedes T hat nur einen Fehler: Er ist vielen Interessenten zu teu- er (ab 26.532 Mark).

Opel hat seinem Commodore eine Art Luxus-Rekord und Bindeglied zur Oberklasse Senator/Monza - seit März 1981 auch den Kombi beige- stellt, im Gegensatz zur traditionellen Typbezeich- nung Caravan für die Rekord-Kombis hier Voyage genannt (wie schon beim Ascona), womit sein Charakter als Reisewagen – Stichwort Groß- raumlimousine - unterstri- chen werden soll. Mercedes nennt seinen Kombi ja auch T-Limousine.

Da Rekord Caravan und Commo- dore Voyage in Karosserie und Innenmaßen identisch sind, hat der Opel-Käufer nun eine breite Palette an gleichartigen Kombimodellen zur Wahl: mit Vierzylinder-Benzin-und -Dieselmotoren beim Rekord Caravan sowie zwei Sechszylinder-Benzin- motoren (Super-Bedarf) beim Voyage; den Rekord Caravan gibt es in Normal-, Luxus- und Berlina-Ausstattung, den Voyage als Luxus und Berli- na, wie bei der vergleich- baren Rekord-Ausstattung mit vier Türen und großer Heck- tür. Sein Preis: ab 20.085 Mark, der teuerste für 23.870 Mark.

 

Sechszylindermotor und ge- hobene Ausstattung stempeln den Voyage zum - allerdings interessanten - Außenseiter.

Käufer kann der Commodore Voyage nämlich nur dort sammeln, wo die Vorzüge des weich und ruhig laufenden, dabei drehmomentstarken Sechszylindermotors verlangt werden.



Da haben zwei Zeitschriften ihre Hausaufgaben gemacht. Sowohl ams als auch mot sehe die Positionierung des Commodore Voyage als schwierig an angesichts der Nähe zum Rekord Caravan. Die Autozeitung liefert da noch keine Indikation, allerdings ist der Test auch der erste in der Reihe, und zwar bereits vor dem Verkaufsstart im Mai 1981.

Laderaum

Ein Sicherheitsnetz trennt den Lade- und Fahrgastraum.  Foto: Willy Biester
Ein Sicherheitsnetz trennt den Lade- und Fahrgastraum. Foto: Willy Biester
Das Reserverad liegt unter der Ladefläche versteckt.  Foto: Willy Biester
Das Reserverad liegt unter der Ladefläche versteckt. Foto: Willy Biester

Dies heißt aber nicht, daß auch sein Laderaum größer geworden ist. Nach AUTO ZEITUNG-Norm schluckt der Commodore Kombi exakt die gleiche Menge wie der Rekord Kombi, nämlich 1322 nutzbare Kofferliter. Dieses für den Opel vergleichsweise große Ladevolumen erzielt man mit Hilfe des einfachen Umklapp-mechanismus der Rückbank: Die hintere Sitzlehne wird lediglich auf die Sitzfläche gekippt.


Auch in einem weiteren, für Kombis wesentlichen Punkt steht der Commodore Voyage seinen Rekord-Geschwistern nicht nach: Mit einer zuläs- sigen Ladung von maximal 580 Kilogramm belegt er in der Kombi-Klasse ebenfalls einen der vorderen Plätze der Nutzlast-Rangliste.

Mit gefälliger Karosserie: Commodore in Kombiversion
Mit gefälliger Karosserie: Commodore in Kombiversion
Mit großer Klappe: Voyage Heck.                              Foto: Seufert
Mit großer Klappe: Voyage Heck. Foto: Seufert
Mit ebener Fläche: Voluminöser Laderaum.  Foto: Seufert
Mit ebener Fläche: Voluminöser Laderaum. Foto: Seufert

In der Tat bietet die neue Kombi-Version des Opel Commodore sehr viel Platz: Nach auto motor und sport- Norm faßt der Frachtraum immerhin 528 Liter. Und durch Umklappen der Rück- sitzbank wächst das Gepäckabteil des Rüssels- heimer Sechszylinder-Kombis um 320 Liter auf 848 Liter an.
Mit dieser Ladekapazität braucht sich der Voyage vor der Konkurrenz anderer Auto- hersteller nicht zu ver- stecken. So lassen sich im Laderaum der Mercedes T-Modelle 48 Liter weniger - nämlich 800 Liter unter- bringen, und ein Ford Granada Turnier faßt ledig- lich 724 Liter. Deutlich übertroffen wird der Commo- dore nur vom Citroen CX Break (908 Liter) und vom Volvo 265 Kombi (948 Liter).
Die Beladung des Gepäckab- teils stellt den Commodore-Fahrer vor keine großen Probleme: Die Heckklappe des serienmäßig mit vier Türen ausgerüsteten Kombis gibt eine große Öffnung frei, deren untere Kante knapp über der Stoßstange liegt, so daß schwergewichtige Transportgüter nicht weit hochgestemmt werden müssen, zudem ist der mit Teppich- boden ausgelegte Raum be- merkenswert glattflächig. Lediglich die Radkästen schränken die Ladekapazität ein. Sie verringern die maximal nutzbare Breite der Ladefläche von 1,40 Meter auf 1,15 Meter. 

Im Raumangebot hält der Voyage einem Konkurrenzver-gleich sicher stand. Zwar ist er mit 2,5 m2 Ladefläche kein ganz großer unter den großen Kombis (Ford Granada Turnier und Mercedes T je 2,7 m2), aber das Ladehöhenmaß bringt mit 84 cm einen guten Wert, ebenso die Nutzlast mit etwa 620 kg (20 kg weniger bei Auto- matikgetriebe).



Keine Überraschungen, der Laderaum des Commodore Voyage überzeugt. Einem Citroen CX Break kann er natürlich nicht das Wasser reichen, aber in der Summe der Eigenschaften durchweg positive Noten. Die Box hinter dem Radkasten rechts habe ich vorher so noch nicht gesehen. Im Zubehör-Propekt findet sich etwas Ähnliches.

Fahrleistungen und Verbrauch

In den Fahrleistungen und Fahreigenschaften ähneln sich Commodore Voyage und Basis-Limousine. Der lauf- ruhige und elastische Reihensechszylinder besch- leunigt den leer 1330 Kilogramm wiegenden Kombi in 12,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die fehlende Overdrive-Untersetzung(siehe auch AUTO ZEITUNG Heft 4/81) beziehungsweise der fehlende Schongang machen sich im Benzinverbrauch unangenehm bemerkbar. 14,3 Liter Super pro 100 Kilometer Fahr- strecke flossen im Durchschnitt durch die Vergaserdüsen, woraus sich ein AUTO ZEITUNG-Index von 7,0 Kilometer pro Liter Kraftstoff errechnet.

Wie die Stufenheck-Version des Commodore, wird auch der Voyage von einem 2,5 Liter großen Sechszylinder-Reihenmotor mit 115 PS (85 kW) angetrieben. Der Motor verhilft der 129O Kilogramm schweren Kombi zu akzep-tablen Fahrleistungen - die Höchstgeschwindigkeit be- trägt 176,5 km/h, und die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h geht innerhalb 12,6 Sekunden vor sich. Die Art der Leistungsentfaltung allerdings kann nicht überzeugen. Der kurzhubige Motor wirkt zäh, wird ab etwa 4500/min reichlich rauh und belästigt die Insassen durch seinen stark anstei- genden Geräuschpegel.  Darüber hinaus kann man die Maschine nicht gerade zu den Kostverächtern zählen. Im Testbetrieb konsumierte der Sechszylinder 14,2 Liter Superbenzin pro 100 Kilo- meter. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich dagegen unterstreicht die Maschine durch ihren vibra-tionsarmen Lauf den durch das wohnliche Interieur ent- stehenden Eindruck, es mit einem Kombi der feineren Art zu tun zu haben.

Der schwächere (Motor) von beiden (85 kW/115 PS) mit Fallstrom-Registervergaser, der stärkere (96 kW/130 PS) mit elektronischer Ein- spritzung Bosch L-Jetronic, lieferbar seit Mai 1981.

Wer dem Einspritzer den Vorzug gibt, hat gut ge- wählt, denn der Motor spricht spontaner, kräftiger aufs Gas an, ohne dabei die Säufermentalität des Ver- gasermotors zu entwickeln: Bei schneller Autobahnfahrt verbrauchte der Einspritzer maximal 15,3 Liter auf 100 km, der Vergaser dagegen maximal 17,6 Liter.

Der Durchschnittsverbrauch beim Einspritzer: 14,6 Liter/100 km, beim Vergaser 15,6 Liter.



Ok, der 2,5S mit Vergaser kann 1981 nicht mehr überzeugen. "Unangenehmer Verbrauch", "Kein Kostverächter, "Säufermentalität" sind nicht gerade Komplimente, auch wenn das Niveau in der Klasse, auch wenn es ein Volvo 265 selbst als Einspritzer - allerdings mit 148 PS - nicht besser konnte.

Overdrive

Wie hinter vorgehaltener Hand von 0pel-Händlern bereits gemunkelt wird, soll noch dieses Jahr der Over- drive für den Commodore Voyage als Extra angeboten werden.

Ein drehzahlsenkender Over- drive - wie bei der Limou- sine - ist derzeit nicht lieferbar, soll aber in Kürze angeboten werden.



Im April und Mai bestand wohl noch Hoffnung, dass das Overdrive-Getriebe auch im Voyage angeboten wird. Im Juni wird es schon nicht mehr erwähnt. Aufgrund der zu erwartenden höheren Belastung des Kombis durch die Kundschaft wurde auch die Vergaserversion 25S mit der verstärkten Hinterachsversion ausgeliefert. Somit war das Overdrivegetriebe im Voyage auch zusammen mit dem Vergasermotor nicht lieferbar.

Fahrbetrieb

lm normalen Fahrbetrieb läßt sich der Rüsselsheimer problemlos handhaben. Die Federung ist komfortbetont und der Geradeauslauf auch bei Höchstgeschwindigkeit (170 km/h) einwandfrei.  Auf Seitenwind reagiert das Auto nur unwesentlich, und sein Eigenlenkverhalten bleibt – unabhängig von der Zuladung -weitgehend neutral.

Die Größe des Laderaums und die erlaubte Zuladung von 620 Kilogramm verführen jedoch leicht dazu, den Voyage bis zur Grenze des Erlaubten zu bepacken. Dann allerdings gelangt der Kombi auch im Fahrverhalten in einen kritischen Bereich.
Der ansonsten gute Geradeauslauf verschlechtert sich deutlich, und in Kurven neigt der vollbelastete Voyage stark zum Über- steuern. In unbeladenem Zustand dagegen ist das Fahrverhalten des Commodore unproblematisch. Das weit- gehend vom Opel Rekord übernommene Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hinterer Starrachse wurde so abgestimmt, daß sich der Voyage in zügig durchfahrenen Kurven neutral bis leicht untersteuernd verhält. Abstriche sind jedoch beim Federungskomfort zu machen. Zwar schluckt die etwas straffer als bei der Limousine ausgelegte Federung längere Fahrbahn-unebenheiten recht gut, ohne den Aufbau in störende Vertikalbewegungen zu ver- setzen. Kurze Wellen und Querfugen indes spüren die Insassen deutlich.

Sein Fahrkomfort? Die Federung spricht - zumindest bei wenig Beladung - fühlbar poltriger an als bei der Commodore-Limousine. Die Laufkultur des Sechs-zylinders kommt dagegen voll zur Geltung - allerdings auch dessen Verbrauchs-niveau, das selbst beim vergleichsweise sparsamen Einspritzer doch recht hoch liegt.



Keine guten Nachrichten. Damit gelingt dem Commodore Voyage genau das nicht, was die Marktpositionierung eigentlich hergeben sollte: Ein Kombi mit den Fahreigenschaften einer Limousine. Das ist natürlich Jammern auf hohem Niveau, denn das Fahrwerk der Limousine war damals anerkannt hervorragend.

Ausstattung

Obwohl sich der Commodore Voyage recht komplett präsentiert, wünscht man sich dennoch einige zusätz- liche Details – vielleicht sogar in der Grundaus- stattung. So sollte sich zum Beispiel die Fondsitzbank geteilt umklappen lassen. Es fehlt der Deckel für die seitliche Ablage im Koffer- raum. Eine im Heckboden versenkbare dritte Sitzreihe für Kinder und eine Gepäckabdeckung würden dem Auto auch nicht schlecht zu Gesicht stehen. Bei genauer Betrachtung verträgt der Prestige-Kombi der Rüssels-heimer also noch einiges an Modellpflege und eine Liste von Extras.

Dazu trägt neben dem mit reichlich Teppichbodenbelag wohnlich gestalteten Innen- raum auch die umfangreiche Serienausstattung bei. So verwöhnt der Voyage seinen Fahrer mit einer guten Straßenkontakt vermittelnden Servolenkung. Und Halogen-Hauptscheinwerfer gehören ebenso zum serienmäßigen Lieferumfang wie Automatik- gurte für die Rücksitze und eine separate Laderaumbe- leuchtung.


Fazit

Vorzüge:

  • Gut zugänglicher, großer Laderaum
  • Genau arbeitende Servolenkung
  • Exakte Schaltung


Nachteile:

  • Bei voller Beladung instabiles Fahrverhalten
  • Im oberen Drehzahlbereich rauher Motorlauf
  • Relativ hoher Benzinverbrauch

Fazit: Kein Kombi für den breiten Bedarf, aber einer, der nach Komfort, Karos-seriemaßen und Handlichkeit auch als Reisewagen taugt -für Reisende mit Trag- lasten.



Das Fazit trifft den Nagel leider auf den Kopf. Ein gut gemachtes Fahrzeug, aber der 2.5S ist nicht mehr zeitgemäß. Das macht der 2.5E wieder wett, aber Schwächen beim Fahrwerk kommen beim Kunden nicht gut an. Doch werfen wir mal einen Blick auf die Konkurrenz und wie die beiden Modelle sich im Vergleich schlagen.


 

Es besteht eine gewisse Unsicherheit beim erhobenen Zahlenmaterial, da die Quellen nicht ganz eindeutig sind. Wenn man die Gewichtung so legt, dass der Verbrauch keine übergeordnete Rolle spielt, sondern Laderaum, gefolgt von Preis und Leistung die dominanten Kaufentkriterien sind, so liegen der 2.5S und der 2.5E im Mittelfeld. Der Volvo 265 spielt hier seine Stärken Laderaum und Leistung voll aus. Das Bild ändert sich, wenn man die Gewichtung etwas anders legt:

 

Wenn wir die Gewichtung hin zum Verbrauch verschieben, und dort besonders zum Verbrauch im Stadtverkehr, ist es mit dem 2,5S vorbei. Er landet abgeschlagen auf dem letzten Platz. Der 2,5E schafft es immerhin aufs Podest. Der Mercedes 200T kommt eigentlich erst dann richtig zur Geltung, wenn Leistung und Größe des Laderaums keine Rolle spielen, sehr wohl aber der Verbrauch und Geld überhaupt keine Rolle.