Opel Commodore C Kaufberatung


Opel - der Zuverlässige

Der Opel Commodore ist glücklicherweise kein Auto, dessen Technik komplett neu entwickelt wurde. Vieles wurde auch schon im Vorgängermodell verbaut, der solide CIH Sechszylinder datiert aus dem Jahr 1965 und wurde nur immer weiter optimiert. Auch der Zenith INAT 35/40 Doppelfallstromvergaser kam schon beim Vorgänger zum Einsatz und wurde auch in anderen Opel Fahrzeugen verbaut. Und damit kommen wir auch schon zu einem ganz wesentlichen Vorteil des Commodore C. Vorne ist er ein Senator/Monza, ab der A-Säule ist er ein Rekord E. Daher ist die Ersatzteilversorgung trotz der vergleichsweise geringen Anzahl gebauter Fahrzeuge noch recht gut. Und viele technische Komponenten finden sich auch in anderen Baureihen aus der Zeit, das Baukastenprinzip von Opel aus der Zeit macht sich hier bezahlt.

 

Die Technik ist robust bis rustikal, bei entsprechender Pflege ist der Commodore C ein zuverlässiger Begleiter, Laufleistungen bis 300.000km sind problemlos realisierbar. Langzeittests einschlägiger Fachzeitschriften aus der Zeit bescheinigen ihm, wie auch seinem kleinen Bruder Rekord E die typische Opel-Zuverlässigkeit aus der Zeit.

 

Vorsicht ist beim Kauf dennoch geboten. Wartungsstau und Bastelarbeiten unkundiger Vorbesitzer können ein Erbe hinterlassen, dass schnell in viel Arbeit und Problemen endet. Aber das gilt ja grundsätzlich beim Kauf eines Fahrzeugs.


Schwachstellen Karosserie

Grundsätzlich sieht es beim Commodore C mit der Rostvorsorge gar nicht so schlecht aus. "Rohkarosserie phospha-tiert, elektrostatisch und von Hand mehrfach grundiert und bis zur Gürtellinie in Kunstharz getaucht. Türen innen geflutet, Türschweller zusätzlich mit Wachs beschichtet. Unterboden spritzgrundiert und mit Schutzwachs versiegelt. Spezialsteinschlagschutz-Grundierung der Türschweller von vorn bis hinten. Unterboden im Schleuderbereich der Räder und das seitliche Bodenblech beschichtet. Schweißnähte und Fugen mit Spezialmasse abgedichtet."

 

So steht es in der internen Produktinformation von 1978 in der Rubrik "Rostschutz". Nach 40 Jahren wird von der Original-versiegelung natürlich nicht mehr viel übrig geblieben sein, es kommt also darauf an, was die Vorbesitzer hier investiert haben, um die Karosserie vor Korrosion zu schützen. Idealerweise wurden die kritischen Hohlräume mit Mike Sanders oder Vergleichbaren geflutet. Welche Partien auf jeden Fall vor einem Kauf geprüft werden sollten, zweigt diese Grafik:



1 Endspitzen

Wenn die Kofferraumdichtung nicht mehr ganz dicht ist, gelangt Wasse in den den Kofferraum und sammelt sich in den Endspitzen. Im Laufe der Zeit fängt es dort dann gerne an zu knuspern. Auf Dauer langt dafür sogar schon die Kondensationsfeuchtigkeit, die durch die Kapilar-kräfte in die Falz unten im Blech gezogen wird. Hier sollte auf jeden Fall mit Korrosionsschutz vorgebeugt werden. Die einfachste Methode ist hier Fluid Film.

 

Natürlich werden die Endspitzen auch von Außen angegriffen. Von den Hinterrädern aufgewirbelte Steinchen beschädigen den Lack. Dann noch eine Prise Salz im Winter dazu und schon ist die Grundlage für Korrosion gelegt.


2 Radläufe hinten

Gleiches gilt für die Radläufe hinten. Aufgewirbelter Dreck sammelt sich in der Falz der Radläufe und sorgt in Verbindung mit Feuchtigkeit und Salz für einen hervor-ragenden Nährboden für die braune Pest. Wenn die Radläufe noch in Ordnung sind, gründlich säubern und mit Mehrzweckfett einschmieren.  Ich nehme dafür gerne Balistol.


3 Türen unten (vorne)

Die Dichtungen an den Schachtleisten sind nie ganz dicht. Aus diesem Grund sind die Türen innen mit einer Schutzfolie beklebt. Fehlt diese Folie, sammelt sich Wasser ungehindert unten in der Tür. Natürlich gibt es dort Abläufe, diese verstopfen aber gerne und schon sammeln sich Dreck und Feutigkeit und es fängt an, zu gammeln. Also auf jeden Fall die Folie prüfen, die Türen unten mit Fluid Film oder einen Korrosionsschutz der Wahl einsprühen. Danach sicherstellen, dass die Abläufe offen sind.


4 Schweller vorne

Natürlich wird von den vorderen Rädern auch jede Menge Dreck und kleine Steine aufgewirbelt. Der Commodore C hatte noch keine Innenkotflügel, so dass das Lack und Korrosionsschutz ständiger Belastung ausgesetzt sind.

 

Abhilfe schaffen hier Innenkotflügel von Lokari. Es können auch Radhausschalen verwendet werden, diese haben auch gleich einen kleinen integrierten Spritzschutz. Ob man das optisch mag, wenn das Fahrzeug original aussehen soll, muss jeder für sich selbst entscheiden.


5 A-Säulen Versteifung

Auch hier knuspert es gerne. Diese Dreiecksversteifung enthält auch gleichzeitig die Abläufe, die das Wasser an der A-Säule entlang ablaufen lassen. Dabei handelt es sich nur um zwei relativ kleine Kanäle, die sich durch Laub und Dreck gerne zusetzen.

 

Dieses Feuchtbiotop bietet dann ideale Voraussetzungen für den braunen Tod. Wenn es hier schon knuspert, ist der Kotflügel mit großer Wahrscheinlichkeit auch schon befallen.


6 Motorhaube

Die Motorhaube ist im Gegensatz zum Rekord E wie auch Senator und Monza mit Chromzierrat ausgestattet. Der muss natürlich mit ein paar Schräubchen befestigt werden. Wenn dort Wasser die Chance hat, mit Sauerstoff und dem Metal zu reagieren, blüht es hier entsprechend. Die Haube fault vorne von innen nach außen durch. Auch hier unbedinbedingt mit Korrosionsschutz großzügig vorgehen. Auch hier eignet sich Fluid Film sehr gut, weil es aus der Sprühdose mit einer langen Kanülle verarbeitet werden kann. Wer sich das Ganze besonders gründlich anschauen möchte, demontiert den Zierrat und überprüft auf Befall.


7 Dome

Die Dome sind eine neuralgische Stelle, da die Reparatur im Zweifel recht aufwändig ist. Reparaturbleche sind noch gut zu bekommen, der Vorbau muss jedoch gut stabilisiert werden, da sich nichts verziehen darf.

 

Wie kommt es hier überhaupt zu Rostbildung? Im Commodore C werkelt ja ein recht schwerer 6-Zylinder. Damit lastet eine Menge Gewicht auf der Konstruktion und führt über die Zeit dazu, dass sich im Lack feine Risse bilden. Durch die Kapillarkräfte ziehen diese Risse Feuchtigkeit magisch an. In späteren Modellen hat Opel hier noch eine zusätzliche Verstärkung eingebaut. Ab besten hilft natürlich eine Domstrebe. Für Vergasermodelle ist diese aber praktisch nicht mehr zu bekommen.

 

Die Domlager selbst sind bei der Gelegenheit auch zu überprüfen. Knackt es bei vollem Lenkeinschlag vernehmlich, ist das Ende nahe. Die Ersatzteilversorgung ist hier leider mau, so dass man hier sicher sein sollte, dass alles noch in Ordnung ist.

 

 


8 Ecken unten Fensterrahmen

Unter der Fensterdichtung sammelt sich auch gerne Feuchtigkeit. Unbedingt einmal an allen unten Ecken - also auch hinten - die Gummis anheben und hoffen, dass sich darunter keine Überraschung verbirgt.

 

 


Soviel zu den wichtigsten Stellen, auf die man achten sollte. Wenn hier alles ohne Befund ist, sollten sich weitere Überraschungen im Rahmen halten. Es gibt natürlich noch jede Menge andere Stellen, die man sich anschauen kann. Dazu gehören:

  • Kühlerquerträger
  • Vorderachsaufnahme
  • Hinterer Rahmenbogen
  • Übergang Frontschürze zu den Kotflügeln

Also immer alles in Ruhe und zweimal anschauen und sich dabei nicht vom Verkäufer ablenken lassen. Am besten, Ihr macht Euch eine Checkliste, bevor ihr Euch das Fahrzeug anschaut.

 


Die technischen Schwachstellen

Zenith 35/40 INAT Doppelfallstromvergaser

Der Doppelfallstromvergaser ist nichts für schwache Nerven. Man kann ihn als letztes Aufbäumen der Konstrukteure gegen die Übermacht der überlegenen Einspritzer sehen. Entsprechend kompliziert ist das gute Stück aufgebaut. 

 

Ist so ein Vergaser in die Hände von Amateuren gefallen, ist das in der Regel nur noch durch einen Profi wieder in den Griff zu bekommen. Es ist also unbedingt darauf zu achten, dass der Motor absolut sauber läuft, bei der Gasannahme nicht "patscht" und der Leerlauf ruhig bei 850 U/min liegt. Wenn das Fahrzeug frischen TÜV hat, sollten die Abgaswerte auch stimmen, aber bei Fahrzeugen, die schon länger gestanden haben, drohen Überraschungen.

 

Reparatursätze und Ersatzteile gibt es noch, da dieser Vergaser auch anderen Herstellern wie z.B. Mercedes oder BMW verbaut wurde. Wen möglich, sollte man bei laufendem Motor prüfen, ob der Vergaser auf die Verstellung der Leerlaufgemisch-Regulierschraube und der Zusatzgemisch-Regulierschraube reagiert. Ist beides der Fall, ist dies schonmal ein gutes Zeichen.


Nockenwelle und Hydrostößel

Längere Vollgasorgien mag der 6-Zylinder nicht so gerne. Leidtragende sind Nockenwelle und Hydrostößel.

 

Rechts eine Nockenwelle, bei der eine Nocke komplett runter ist, daneben der dazugehörige Hydrostößel, der normalerweise plan ist.

 

Nockenwellen sind praktisch überhaupt nicht mehr zu bekommen, Hydrostößel gibt es zwar noch als Ersatzteile aus Nachproduktion, diese haben aber keinen guten Ruf. 

 

Erkennen kann man das nur, indem man jeden einzelnen Zylinder abhört. Auch wird dem Motor natürlich Leistung fehlen.



Domlager

Ebenfalls problematisch sind die Domlager. Diese werden durch den schweren 6-Zylinder natürlich auch stark belastet. Bemerkbar macht sich ein defektes Domlager durch vernehmbares Knacken bei vollem Lenkeinschlag. Auch das Gummi selbst sollte nicht gerissen sein. 

 

Ersatz gibt es praktisch nicht mehr, allein für den Holden Commodore VB gibt es das in Australien noch zu kaufen. Am besten Ihr sucht nach 

 

Holden Commodore Front Strut Mount VB


Wasserpumpe

Die Wasserpumpe ist eine klassische Schwachstelle. Die Riemenscheibe ist relativ klein und entsprechend wird der Keilriemen stark belastet und er längt sich dadurch mit der Zeit. Irgendwann fängt er dann an zu quietschen. Abhilfe ist schnell gefunden: Einfach Nachspannen. Und schon steigt die Belastung auf das Lager in der Wasserpumpe!

 

In der Regel dauert es dann nicht mehr lange, bis das Lager hinüber ist. Das die Wellendichtringe der Pumpe das auch nicht lange mitmachen, versteht sich von selbst. Damit erklärt sich dann auch eine Undichtigkeit.  Ein neuer Keilriemen ist also ein positives Signal, dass hier nicht an der falschen Stelle gespart wurde. Das alles ist gefährlich für den Motor, da die Kühlung nicht mehr vollständig gewährleistet ist. Bemerkbar macht sich das durch eine zu hohe Temperaturanzeige. 

 

Ersatz gibt es zwar noch, Originalteile sind allerdings praktisch nicht mehr zu bekommen. Von einigen Händlern werden speziell verstärkte Nachbauten angeboten. 


Fahrwerksfedern

Gebrochene Federn sind beim Commodore C nicht ungewöhnlich. Das fällt während der Fahrt im Zweifel nicht weiter auf, der nächste Besuch beim TÜV wird aber sicher nicht mit dem gewünschten Ergebnis enden. Ersatz ist im Internet noch zu finden.


Ersatzteilbeschaffung

Es gibt einige Händler, die auf Opel spezialisiert sind und eine Vielzahl von Verschleißteilen anbieten. Hier eine Auswahl: