Marktentwicklung

Einführung

Rund um den Commodore C und seine konzerninternen Rivalen ist ja schon viel geschrieben worden. Ich selbst habe mich ja auch schon damit beschäftigt und meinen Senf dazu gegeben. Mehr dazu findet Ihr auf der Seite Preisentwicklung und im Blog "In der Falle".  Hier möchte ich jetzt mal einen Blick auf das Marktumfeld vor der Markteinführung bis hin zum Ende der Baureihe werfen.

 

Den besten Einstieg dazu liefert die Bewertung des Marktes durch Opel selbst in der Produktinformation von 1978. Hier findet sich die Entwicklung der prozentualen Zulassungs-Anteile der Hauptwettbewerber.

 

  1975 1976 1977

1978 

(Jan.-Mai)

Obere Mittelklasse:

Audi 100

 

12,9

 

15,0

 

27,0

 

24,8

Großwagenklasse:

Mercedes 200-230.4

Mercedes 230.6-280 CE

BMW 518-528

Ford Granada 6-Zyl.

Commodore

 

16,1

  5,6

13,4

13,9

  2,9

 

14,2

  8,4

10,3

18,5

  3,0

 

13,6

  7,4

  9,2

19,6

  4,0

 

10,9

  5,7

  9,2

27,4

-

Das geschulte Auge erkennt, dass der Commodore B 1978 bereits nicht mehr produziert wurde. Die Fertigung lief im Juli 1977 aus. Wie viele Fahrzeuge dann noch in 1978 verkauft wurden, ist nicht bekannt, dürfte aber offensichtlich vernachlässigbar gewesen sein. Erster Knoten im Taschentuch, auf diesen Punkt komme ich später noch einmal zurück. Der Audi 100 wird statistisch zu diesem Zeitpunkt noch als Konkurrent des Opel Rekord und des 3er BMW in der oberen Mittelklasse angesiedelt, Opel hatte aber bereits erkannt, dass die 5-Zylinder Modelle auf Grund des Leistungsangebotes und der Preise ebenso im gleichen Segment angesiedelt werden müssen.

 

Schauen wir uns einmal den Verlauf der Entwicklung der konkurierenden Baureihen an:

 

Zum Zeitpunkt der Markteinführung hat Audi bereits die zweite Generation des Audi 100 am Start. Eine sehr erfolgreiche Konstruktion, die sich hervorragend verkauft und bereits mit Frontantrieb daher kommt. Man sieht, dass Audi einen ähnlichen Entwicklungszyklus wie Opel hat. Alle 5-6 Jahre kommt ein neues Modell. Mercedes hat bereits den W123 am Markt. Die Entwicklungsphilosophie ist eine deutlich andere. Die Plattform bleibt über einen deutlich längeren Zeitraum erhalten, wird aber in kürzeren Abständen überarbeitet. BMW tritt mit dem E12 an, der bereits seit 1972 am Markt ist. Erst Mitte 1981 kommt der Nachfolger. Ford hat mit dem Granada '78 den "frischesten" Konkurrent am Start.

 

 

Nun wurde die Prognose für 1978 auf Basis der ersten 5 Monate erstellt. Schauen wir uns einmal an, wie gut die Strategen bei Opel mit Ihrer Vorhersage lagen, und wie sich die Verkaufszahlen im weiteren Verlauf entwickelt haben. Ich habe dazu meine eigene Statistik der Neuzulassungen ausgewertet und komme ungefähr auf die gleich Werte wie Opel damals. Im Gegensatz zu Opel habe ich die Zeile "Commodore" um die Restverkäufe KAD und die Markteinführung von Senator und Monza erweitert. Das Bild ist gleichermaßen interessant wie verstörend:

Für Audi schlägt der Audi 100 C2 1977 ein wie eine Bombe, Ford kommt 1978 mit dem Ford Granada '78, bevor 1979 Senator, Monza und Commodore C zuschlagen. Bemerkenswert dann die Entwicklung von Mercedes während der Ölkrise 1979/80. Während die Neuzulassungen insgesamt über den Zeitraum von 1979-1982 um 20% einbrachen, zeigten sich die Baureihen W123 und W116/W126 vollkommen unbeeindruckt. Benzinverbrauch war offensichtlich für Mercedeskäufer überhaupt kein Thema. Einen Beitrag dazu hat sicher auch die breite Palette an Dieselfahrzeugen geleistet, war aber nicht alleine ausschlaggebend.

 

Die Verluste bei den Absätzen trafen insbesondere Audi, Ford und Opel. BMW konnte seine Umsätze zwar über den Zeitraum auch nicht halten, aber seinen Marktanteil in einem insgesamt schrumpfenden Markt steigern. Die Grafik zeigt die drei Ölkrisen des letzten Jahrhunderts. Schon einmal hatte eine Ölkrise Opel's Oberklasse schwer gebeutelt. Die KAD-Absätze waren 1974 kaum noch messbar. Im Gegensatz zu Mercedes verziehen die potentiellen Käufer eines Opel den neuen Modellen den vergleichsweise hohen Verbrauch nicht. Dazu bringt Mercedes 1980 mit dem neuen M102 Motor im 230E ein zugegebenermaßen für seine Zeit sehr gutes Triebwerk, das dem 2.5E von Opel klar die Grenzen aufzeigt. Auf dem Papier trennen 2 l/100km die beiden beim Verbrauch. Mitte 1981 bringt BMW mit dem neuen 5er ebenfalls eine neue Generation von 6-Zylindern (M20/M30), die ebenfalls als feine Motoren in die Geschichte eingegangen sind. 

Soweit die Großwetterlage in der Oberklasse. Opel selber positioniert den Commodore C im "GWK-Segment 2: Preiswerte Großwagen". Die anvisierten Mitbewerber sind:

  • Ford Granada mit dem 2.3l V6
  • Audi 100 in der 5-Zyl.-Vergaser Variante
  • BMW 520
  • Mercedes 230 

Also schauen wir uns das Bild einmal in diesem Mikrokosmos an.

Ok, eigentlich das gleiche Bild, aber beim näheren Hinsehen wird deutlich, dass der Commodore C im direkten Vergleich mit seinen Mitbewerbern besser abschneidet, als Opel's Oberklasse insgesamt. Das Bild wird allerdings durch einen Effekt etwas verfälscht. In 1978 wurden nur 7.346 Commodore C ab Markteinführung verkauft. Im ersten Halbjahr gab es den Commodore B nur noch in Restbeständen zu kaufen. Viele potentielle Käufer werden also gewartet haben und erst 1979 zum Zug gekommen sein. Diese Verschiebung muss man sicher im Auge haben, wenn man sich die Kurven anschaut. Dennoch fällt auf, dass der Commodore C nicht so stark unter der Ölkrise leidet, wie Granada und der Audi 100. Zudem messen wir uns bei Audi mit dem 5S ja nur mit der Vergaservariante, die natürlich auch mächtig auf den Deckel bekommt. Vor der Ölkrise hatte die Vergaservariante doppelt so viele Absätze wie der 5E, 1982 waren beide auf Augenhöhe. Aber genießen wir mal den Moment in 1979, wo der Commodore C einen höheren Marktanteil hatte als der BMW 520.

 

Wichtig für die Positionierung gegenüber der Konkurrenz ist auch der komplette Schwenk der Philosophie vom Commodore A/B hin zum C. Während beim Commodore B noch 4 Motorvarianten angeboten wurden, musste sich der Commodore C mit dem 2,5S mit 115PS begnügen. Das muss insofern verwundern, als ca. 30% aller Commodore B als Coupe, und damit in der GS oder GS/E Variante mit dem 2,8H Motor mit 140PS oder dem 2,8E Motor mit 155 PS geordert wurden. Das muss man sicher auch berücksichtigen, wenn man die Verkaufszahlen des Commodore C mit seinem Vorgänger vergleicht. 

 

Es sieht also so aus, als ob der Commodore C einige Qualitäten hatte, die viele Käufer von ihm überzeugt haben. Schauen wir uns das mal im Einzelnen an. Helfen werden uns dabei einige Testberichte aus der Zeit.


Die ersten Einzeltests

Beginnen wir also mit den ersten Einzeltests aus den Jahren 1978 und 1979, die ein erstes Stimmungsbild vermitteln:

 

mot 10/1978 "Preiswerter 6-Zylinder"

 

01/1979 AUTO "Glänzender Einstand"

01/1979 ams "Mittelstand"

 

Alle drei Testberichte bescheinigen unserem Commodore C ein gutes Preis/Leistungsverhältnis. Insbesondere der Vergleich zu den beiden Brüdern aus dem Opel Regal fällt positiv auf. Ein Commodore C mit voller Hütte ist immer noch 1000 DM günstiger als der billigste Senator. Und für das gleiche Geld wie ein vergleichbarer Rekord E gibt es eben 5 PS und 0,5l Hubraum mehr mit den entsprechenden Vorteilen bei Fahrleistungen und Laufruhe.

 

Und damit sind wir auch schon beim Motor. Er wird als kultiviert, schön ausgereift und zuverlässig beschrieben. Der hohe Verbrauch wird zwar beiläufig erwähnt, scheint zu diesem Zeitpunkt aber noch niemanden zu erschüttern. Die nächste Ölkrise steht ja auch noch vor der Tür.

 

Über das Fahrwerk ist schon viel geschrieben worden. Immerhin war der Commodore ja noch mit einer Starrachse hinten unterwegs. Dennoch sind die Tester voll des Lobes. Sehr guter Geradeauslauf, geringe Seitenwindempfindlichkeit und ein "völlig unproblematisches" Fahrverhalten sowie "mustergültige Fahrsicherheit" werden attestiert. Ledig beim Komfort gibt es ein paar Abstriche wegen leichtem Stampfen der Hinterachse in manchen Fahrsituationen. Gelobt wird auch die präzise und leichtgängige - wenn auch zu diesem Zeitpunkt noch aufpreispflichtige - Servolenkung.

 

Beim Komfort kommen ein paar Kritikpunkte zusammen. Teilweise wird die schwache Lüftung bemängelt und wir alle kennen die Spiegelung des Armaturenbretts in der Frontscheibe, die sehr irritierend sein kann. Die Sitzposition wiederum wird gelobt.

 

Insgesamt kann man sagen, dass das Urteil der Fachpresse sehr positiv ausfällt. Das Fahrwerk ist trotz Starrachse super, der Motor macht seine Sache gut, wenn auch in Verbindung mit einem relativ hohen Verbrauch.


Der Commodore C im Vergleich mit der Konkurrenz

Rekord 2.0E gegen Commodore C 2.5S

Vorzüge

Opel Rekord 2.0 E

Sehr gute Beschleuni-

    gung und hohe Höchst-

    geschwin­digkeit

Sehr gute Handlichkeit

Relativ niedriger Benzin­-

    verbrauch

Günstige Unterhalts-

    kosten

Neutrales Fahrverhalten

    im Kurvengrenzbereich

 

Opel Commodore 2.5S

Niedriger Innengeräusch­-

    pegel

Damit stellt sich die Frage: Hat das damals ausgereicht, um die Konkurrenz in die Schranken zu weisen? Fangen wir mal mit dem hausinternen Duell an: Rekord 2.0E gegen Commodore C 2.5S. Im Juni 1979 stellt ams genau diese Frage.

 

Das Ergebnis fällt einigermaßen ernüchternd aus. Der Rekord schlägt den Commodore dank seines 2.0l Einspritzers deutlich. ams schreibt: "Abgesehen vom größeren Repräsentationswert spricht also damals wenig für den Commodore - auch wenn die meisten Opel-Käufer dies offensichtlich anders sehen.In diesem Jahr konnte Opel bis Ende September 23.976 Commodore absetzen, der Rekord 2.0 E spielt dagegen innerhalb der Rekord-Palette eher eine Außenseiterrolle: Für ihn entschieden sich im gleichen Zeitraum nur 7.141 Kunden."  Im mot Test von 1978 wurde schon nahegelegt, dass ein 2.5E mit etwa 95 kW (129 PS) dem Commodore besser zu Gesicht stehen würde, aber angesichts der Verkaufszahlen des Rekord 2.0E hielt man das bei Opel wohl nicht für sinnvoll und außerdem hätte man dem Senator dadurch mehr Konkurrenz gemacht. 1981 ist es dann soweit, aber wie schon oben geschrieben, ist der 2.5E da schon nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

 

Nicht, dass wir hier auf der falschen Spur landen. Der Commodore C war damals ein sehr gutes Auto, nur war der Rekord mit dem Einspritzer einfach besser.



Vergleich mit dem Audi 100 CD 5S und dem Mercedes 230

Im Juni 1979 kommt es in der mot zum ersten große Vergleichstest. Über zwei Ausgaben hinweg wird sehr ausführlich berichtet.

 

mot 06/1979 "Drei Aufsteiger im Vergleich"

Grundpreis und Ausstattung

Der Audi CD ist damals ein Fahrzeug mit einer unverschämt guten Ausstattung. Es ist eigentlich alles in der Ausstattung enthalten, was damals für Geld und gute Worte zu haben war. Das schlug sich natürlich auch Preis nieder, der mit 23.876 DM schon 1.649 DM über dem Mercedes 230 und stolze 3.197 DM über unserem Commodore Berlina lag. Natürlich gab es den 5S auch in weniger gut ausgestatteten Varianten, aber da der Berlina die Top-Ausstattung des Commodore darstellte, muss er sich den Vergleich gefallen lassen, insbesondere, wenn man das Zubehör bei Mercedes und Opel dazu rechnet:

 

Nach hemmungslosem Ankreutzen der entsprechenden Optionen ist der Commodore etwa 1000 DM teurer als der Audi. Beim Mercedes wird es richtig dunkel. Satte 3600 DM macht die Preisdifferenz aus. Damit ist der Audi quasi ein Schnäppchen. Was sofort ins Auge fällt, ist der happige Preis für die Servolenkung. Mag es beim Mercedes mit seinem kleinen Vierzylinder noch möglich sein, ohne nennenswerte Abstriche beim Komfort ohne dieses Ausstattungsdetail auszukommen, weiss ich aus eigener Erfahrung, dass ein Commodore mit seinem schweren Sechszylinder ohne Servolenkung sicher nichts für zarte Frauenhände ist. Damit schmilzt der ursprüngliche Preisvorteil des Berlina direkt von 4800 DM auf 3800 DM. 1980 wird das korrigiert und die Servolenkung wird serienmäßig verbaut (allerdings nur im Berlina). Erwähnt werden muss hier allerdings auch, dass es bei Opel und Mercedes einige Sonderausstattungen gab, die bei Audi noch nicht einmal für Geld und gute Worte zu bekommen waren. Das wird bei der abschließenden Bewertung noch eine Rolle spielen. Und die sieht so aus:


Ergebnis des Vergleichstests

Wer gewinnt den Vergleichstest?

Modell Audi 100 CD 5S Merc. 230 Opel Commo Berlina
Grundpreis 5 7 10
Serienausstattung 10 6 4

Innenraum vorn

8 9 9
Innenraum hinten 8 10 8
Ein-/Aussteigen 7 9 7
Sitze/Gurte 10 7 9
Instrumente 8 10 7
Bedienbarkeit 9 9 8
Ablagen 10 8 8
Heizung/Lüftung 8 10 7
Sicht 8 10 9
Licht 10 10 7
Gepäckraum 10 8 6
Zuladung 10 5 9
Anhängelast 8 7 10
Zwischenpunkte 129 125 118
Motorleistung 10 8 10
Motorelastizität 7 9 9
Spitze 10 7 9
Beschleunigung 9 6 10
Fahrgeräusche 7 6 10
Automatik 8 10 8
Straßenlage 10 7 9
Lenkung 10 6 8
Federung 10 8 7
Bremsen 7 6 9
Verarbeitung 6 10 9
Verbrauch 10 8 7
Betriebskosten 6 10 8
Ersatzteilpreise 9 8 10
Wiederverkauf 6 10 9
Zwischenpunkte 124 119 132
Schlußwertung 254 244 250

Wer gewinnt den Vergleichstest wirklich?

Modell Audi 100 CD 5S Merc. 230

Opel Commo

Berlina

Grundpreis 5 7 10
Serienausstattung 10 5 5

Innenraum vorn

8 9 9
Innenraum hinten 8 10 8
Ein-/Aussteigen 7 9 8
Sitze/Gurte 10 7 9
Instrumente 8 10 7
Bedienbarkeit 9 9 8
Ablagen 10 8 8
Heizung/Lüftung 8 10 7
Sicht 8 10 9
Licht 10 10 9
Gepäckraum 10 8 6
Zuladung 10 5 9
Anhängelast 8 7 10
Zwischenpunkte 129 124 122
Motorleistung 10 8 10
Motorelastizität 7 9 9
Spitze 10 7 10
Beschleunigung 9 6 10
Fahrgeräusche 7 6 10
Automatik 8 10 8
Straßenlage 10 7 9
Lenkung 10 6 8
Federung 10 8 7
Bremsen 7 6 9
Verarbeitung 6 10 9
Verbrauch 10 8 7
Betriebskosten 6 10 8
Ersatzteilpreise 9 8 10
Wiederverkauf 6 10 9
Zwischenpunkte 125 119 133
Schlußwertung 254 243 255

Bei der Ausstattung nehme ich eine Korrektur vor. Natürlich liegt der Audi ganz weit vorne. Er sammelt mit 25 Zusatzausstattun-gen deutlich mehr Punkte als der Merce-des mit 11 und der Opel mit 9. Ich habe mir das Bild mal von der anderen Seite angeschaut und verglichen, was bei den drei Kan-didaten auch für Geld nicht zu be-kommen ist. 7 der aufgelisteten Zubehöre sind bei Audi überhaupt nicht lieferbar, 8 bei Mercedes und nur 6 beim Opel. Damit ist der Opel hier klar Sieger. Dadurch verliert der Mercedes einen Punkt und der Commodore gewinnt einen dazu.

 

Beim Ein-/Aussteigen schneidet der Commodore schlecht ab, weil man angeblich "beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel stößt und somit unbeabsichtigt das Parklicht einschaltet". Ist mir noch nie passiert, einen Punkt drauf.

 

Sehr dubios ist das Kapitel "Licht". Hier bekommen Audi und Mercedes jeweils 10 Punkte, der Commodore nur 7. Warum das so ist, wird im Text mit keiner Silbe erwähnt. Das der Lichtschalter vom Lenkrad verdeckt ist und kein Warnsignal ertönt, wenn man vergißt, das Licht auszuschalten, wird beides im Kapitel Bedienbar-keit abgehandelt. Dort kann ich das auch nachvollziehen. Ich setze den Commodore auf "9".

 

Eine letzte Korrektur nehme ich in der Kategorie "Spitze" vor. Der Abstand zwischen Audi und Opel beträgt gerade mal 0,8%. Zwischen Audi und Mercedes liegen 5,7% und das führt zu einem Abstand von 3 Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.


Dem geschulten Auge wird aufgefallen sein, dass 129 + 124 beim Audi nicht 254 ergeben können. Die Summe der Punkte im zweiten Teil des Tests ergibt tatsächlich 125 und damit passen die 254 als Endresultat trotzdem. Punkte hin oder her, es ist klar, dass der Audi 100 zum damaligen Zeitpunkt ein sehr ernst zu nehmender Gegner war. Bestnoten bei Motorleistung, Spitzengeschwindigkeit, Staßenlage, Lenkung, Federung und Verbrauch. Und wir sprechen hier über den 5S, nicht über den 5E, der noch einmal in einer ganz anderen Liga fährt. Moderner Frontantrieb oben drauf und wir sind hier in einer ganz anderen Generation KFZ unterwegs. Der Mercedes wird erst mit dem 230E wieder interessant. Fleißig Punkte sammelt er allerdings bei den "inneren Werten", der Verarbeitung und natürlich dem Wiederverkaufswert. Wobei ich nicht erwartet hätte, das der Opel hier so gut abschneidet. Ein Dauertest des Commodore C einige Zeit später kam jedoch auch zu dem Ergebnis, dass immer noch galt: "Opel - der Zuverlässige".


Vergleich mit Audi 100GL 5S, Ford Granada 2.3GLS, Mercedes 230, BMW 520, Peugeot 505STI

Im Januar 1980 legt die Auto Zeitung nach und packt den Ford Granada, den BMW 520 und den Peugeot 505 zusätzlich oben drauf.

Auto Zeitung Nr. 2 und Nr. 3 im Januar 1980

Nach Teil 1 des Tests liegt der Commodore C gemeinsam mit dem Audi 100 auf Platz 1! Das liegt hauptsächlich im deutlichen Gewinn der Kategorie Motor/Getriebe und Fahrleistung. Hier kann der Audi nicht mithalten. Der Peugeot 505 in der STi Variante kommt nicht ganz auf die gleiche Punktzahl, obwohl der dem Commodore gleich 5 Punkte beim Verbrauch und weitere 3 Punkte bei der Getriebeabstimmung abnimmt. Schuld daran ist sicherlich das 5-Gang Getriebe, dass es einzig beim Peugeot verbaut war. Wo nimmt der Opel dem Peugeot die Punkte ab? Nun, wenig spektakulär sicherliche die bessere Zugänglichkeit bei der Ölkontrolle oder die Zugänglichkeit im Motorraum. Dennoch zahlt sich hier aus, dass der Reihensechszylinder eben eine langen Vorbau braucht, und damit natürlich rechts und links davon einfach mehr Platz ist. Wichtiger ist schon, dass die Getriebesynchronisation beim Opel einfach besser ist und der Antriebsstrang bei Beschleunigung, Durchzugsvermögen und Höchstgeschwindigkeit abräumt.

 

Überrascht hat mich auch der souveräne Sieg mit maximaler Punktzahl in der Kategorie Höchstzulässige Achslast. Keiner der Konkurenten kann da mithalten und schon macht der Prospekt "Opel - Ihr bestes Zugpferd" Sinn.

 

Der Antriebsstrang des Commodore ist also auch 1980 immer noch ein starker Trumpf. Deutlich wird das auch, wenn man die Modelle mal vor dem Hintergrund vergleich, wo man eigentlich den "biggest bang for the buck" bekam:

 



Klarer Fall, für jedes PS musste man beim Commodore lediglich 165,- DM hinlegen, bei Peugeot waren es dagegen 211,- DM. Aber auch hier ist der Audi mit 178,- DM nicht weit weg.

 

Nicht umsonst bewirbt Opel den Commodore C bis 1981 konsequent mit diesem Aspekt: Viel Motor für wenig Geld.

 

Das geht eine Weile gut, doch die veraltete Konstruktion fällt schwerer ins Gewicht, je mehr die Konkurrenz in diesem Punkt aufholt. Und der Durst des 6-Zylinders wird auch immer mehr zu einem Faktor werden...



Im zweiten Teil des Tests holt sich der Audi jeweils den Testsieg und zieht damit am Opel vorbei. Und das, obwohl er die ältere Konstruktion ist. Der Frontantrieb sorgt für den Sieg im Kapitel Fahrverhalten und der hohe Vertrauch kostet den Commodore wichtige Punkte.

 

Es ist natürlich etwas unfair, dieses Kriterium sowohl im Kapitel Motor als auch bei den Unterhaltskosten zu werten, damit verliert der Opel in Summe 9 Punkte auf den Audi allein durch diesen Umstand. Moment mal! Dann hätte der Commodore ja 5 Punkte mehr auf dem Konto und wäre damit punktgleich mit dem Audi! Aber das ändert nichts an dem deutlichen Verbrauchsnachteil. Was die Tester auch überzeugt ist der Facelift im Inneren, den Audi im August 1979 vorgenommen hatte:

 

"Wie edler Wein, so gewinnt auch der Audi 100 mit zunehmendem Alter immer mehr an Reife. Der Jahrgang 80 präsentiert sich in bezug auf Komfort, Geräuschniveau und Innenraumgestaltung stark verbessert."

 

Im Vergleich dazu fällt das Urteil zum Commodore C deutlich zwar auch positiv aus, aber das Erbe der veralteten Konstruktion lastet bereits auf den Formulierungen:

"Wer hätte das gedacht: Der Opel mit der Starrachse und dem rauhen „Bauernmotor“ hält im Komfort-Kapitel kräftig mit. Es ist schon erstaunlich, was die Opel-Konstrukteure aus dem Einfach-Konzept entwickelt haben."

 

Das belgische Fachmagazin LE MONITEUR DE L'AUTOMOBILE schreibt Ende 1979 auch schon:

 

"Senator und Monza zeichnen sich durch eine moderne Konstruktion aus, während der neue Commodore, anstatt dem von den alten GS und GS/E verfolgten Weg zu folgen, einen rustikalen Antriebsstrang, Kugelumlauflenkung und die starre Hinterachse bietet. Diese Wahl hat jedoch den Vorteil, dass sie ein vielfach getestetes Modell zu einem sehr wettbewerbsfähigen Preis bietet und zudem eine ordentliches Aussehen und luxuriöse Ausstattung bietet."

 

 

Und damit schließen sich gleich zwei Kreise: Die sportliche Linie, die Opel mit dem Commodore GS und GS/E verfolgt hatte, wird schmerzlich vermisst und das Attribut "rustikal" ist jetzt auch nicht unbedingt positiv belegt. Im Fazit wird das sogar noch um den Begriff "veraltet" ergänzt.

 

Trotzdem reicht es ja erstmal zu einem Sieg über die Konkurrenz von Mercedes, BMW, Ford und Peugeot. Jedoch ist klar, dass jeder Schritt, den die Konkurrenz macht, den Commodore C ins Hintertreffen bringen würde, wenn man nicht schnell genug mitzieht. Der 2.5E kommt zu spät, das Overdrive Getriebe ist nur eine halbherzige Kompromisslösung, da sie nur in Kombination mit dem 4. Gang funktioniert und die Handhabung ist im Vergleich zu einem "echten" 5-Gang Getriebe für den Kunden zunächst ungewohnt.

 

Wie die Geschichte ausgeht, wissen wir leider. Die Konkurrenz hat natürlich nicht geschlafen und entsprechend nachgelegt. Audi brauchte das zunächst nicht zu tun, dann die Konstruktion selbst war schon gut und mit dem 5E hatten sie den richtigen Motor schon im Angebot. 1982 bringt Audi dann den Nachfolger C3, der seiner Zeit voraus war und den Rekord E2 locker in die Tasche steckte. Senator und Monza hatten da schon mit dem Audi 200 zu tun, der ebenfalls sehr erfolgreich war.

 

1981 legt BMW mit dem E28 nach. Von Außen nicht ganz so modern wir der Audi 100, aber auch wieder eine Generation weiter. War das Armaturenbrett des Commodore C sowieso eher schlicht und wenig spektakulär, so machte BMW mit dem Cockpit des E28 einen deutlichen Schritt nach vorne. Das Facelift des Armaturenbretts, das Senator und Monza bekamen, bekam der Commodore C leider nicht.

 

1980 kommt bei Mercedes der neue Motor M102. Im Mercedes der Baureihe 123 macht er als 230E eine richtig gute Figur und wird bis 1996 gebaut. Auch wenn die Konstruktion des 123ers ebenfalls schon sehr betagt war und der 124 noch bis 1984 auf sich warten lassen würde, war das Design doch zeitlos und mit dem neuen Motor war man auf jeden Fall ausreichend motorisiert und darüber hinaus auch noch vergleichsweise sparsam.

 

Der Commodore fährt also 1982 erhobenen Hauptes in die Geschichtsbücher und braucht sich nicht zu verstecken. Die Ingenieure von Opel hatten genau das gemacht, was von Ihnen gefordert war: Bestehende Technik optimieren und in ein neues Kleid stecken. Nicht mehr und nicht weniger. Und das genießen wir auch noch heute. Der 6-Zylinder besticht durch seine Laufruhe und singt das Lied der Zuverlässigkeit. Die Sitze sind auch heute noch Spitze und ermöglichen problemlos längere Fahrten. In Verbindung mit der 3-Gang Automatik ist eher cruising angesagt, mit 4-Gang Getriebe ist man sportlicher unterwegs und verbraucht auf langen Strecken weniger. Wer stolzer Besitzer eines Overdrive Getriebes ist, genießt noch mehr Komfort auf langen Strecken.

 

Das Fahrwerk macht seine Sache ausgezeichnet, da kommt keine Unsicherheit auf. Polternde Hinterachse? Nie erlebt ;-) Ok, das Armaturenbrett ist wenig spektakulär, aber fällt auch nicht negativ auf. Kurzum, mit den kleineren Unzulänglichkeiten kann ich gut leben, das Fahrgefühl entschädigt für alles. Wie schreibt das englische Fachblatt MOTOR 1981:

 

 

overall an easy-to-live-with, good all-rounder.