DIE

KLASSISCHEN

SECHS

Klassisch sind ihre Stufenheck-Karosserien.

Klassisch sind ihre Markennamen: Audi, BMW,

Ford, Mercedes, Opel, Peugeot. Im Vergleich:

Der neue 505 gegen fünf etablierte Deutsche


Das Kalenderblatt zeigt Juli 79. Und auf dem Thermometer steigt die Quecksilbersäule auf 25 Grad. Hitzefrei? Pustekuchen. Im Konferenzraum der AUTO ZEITUNG geht es um die Planung der nächsten Hefte.
    Für das Jahresende steht ein großer Vergleichstest an. Zwei Klassen kommen in die engere Wahl. Entweder prüfen wir die Fahrzeuge um 30000 Mark (vom BMW 528 i bis zum Opel Senator) oder die Klasse um 115 PS. Die Entscheidung nehmen uns die Leser der AUTO ZEITUNG ab. Denn der zu Beginn des Jahres erfolgte Aufruf zur Leserwahl von Fahrzeug-Vergleichen favorisiert die 115-PS-Klasse eindeutig. Und noch ein Fak-tum spricht für diese Klasse: die Zulas-sungsstatistik. Denn seit Monaten tum-meln sich Fahrzeuge wie der Mercedes 230, der Audi 100 5S, der Ford Granada, der Opel Commodore und der BMW 520 unter den ersten 20 in der Zulassungs-Hitliste. Selbst der Peugeot 505 hat es als Neuling geschafft, unter die ersten 40 der auf unserem Markt zugelassenen Fahrzeuge zu kommen.
    Wichtigste Basis für einen Vergleich bleibt nach wie vor die preisliche Über-einstimmung. So wählte das Testteam den Audi 100 5S in der GL-Ausstat-tung, der den Konkurrenten Granada GLS und Commodore Berlina sehr nahe kommt. BMW 520 und Mercedes 230 werden nur in einer relativ teuren Basisversion feilgeboten. Jüngster Teilnehmer im Club der klassischen Stufenheck-Limousinen ist der Peugeot 505. Zwecks Vergleichbarkeit -alle Testwagen sollten mit der überwiegend gekauften Servolenkung in den Test kommen - stand aus der 505-Bau-reihe mit dem neuen Einspritzmotor nur der 505 STI zur Diskussion. Der relativ hohe Grundpreis dieses Modells (siehe rechts) setzte sich aus einer nahezu kompletten Ausstattung einschließlich eines Fünfganggetriebes zusammen.
    Die Ergebnisse und Fakten setzt dasTestteam der AUTO ZEITUNG in ein ausgeklügeltes Wertungssystem um. Fünf gleichwertige, jeweils 100 Wertungspunkte umfassende Kapitel stehen sich gegenüber:

Audi 100 GL 5 S

Fünfzylinder-Reihenmotor; 2144 cm3; 85 kW/115PS;

Kraftstoff: Normal;

Frontantrieb;

Basispreis: 20.465 DM + Servolenkung Testpreis: 21.433 DM

BMW 520

Sechszylinder-Reihenmotor; 1990 cm3; 90kW/122 PS;

Kraftstoff: Super;

Heckantrieb;

Basispreis: 22.300 DM + Servolenkung Testpreis: 23.335 DM

Ford Granada GLS2.3

Sechszylinder-V6-Motor; 2294 cm3; 84kW/114PS;

Kraftstoff: Super;

Heckantrieb;

Testpreis: 21.319 DM incl. Servolenkung

Mercedes 230

Vierzylinder-Reihenmotor; 2308 cm3; 80kW/109 PS;

Kraftstoff: Super;

Heckantrieb;

Basispreis: 22.227 DM + Servolenkung Testpreis: 22.956 DM

Opel Commodore Berlina 2.5 S

Sechszylinder-Reihenmotor; 2489 cm3; 85 kW/115PS;
Kraftstoff: Super; Heckantrieb;

Basispreis: 19.030 DM + Servolenkung Testpreis: 20.059 DM

Peugeot 505 STI

Vierzylinder-Reihenmotor; 1995 cm3; 81 kW/110PS;

Kraftstoff: Super;

Heckantrieb;

Testpreis: 23.240 DM incl. Servolenkung

1.    Karosserie und Innenraum
2.    Motor, Getriebe, Fahrleistungen
3.    Komfort und Bedienung
4.    Fahrverhalten und Sicherheit
5.    Unterhaltskosten, Preiswürdigkeit.

 

Das im nächsten Heft veröffentlichte Endergebnis setzt sich aus der Summe

dieser fünf Kapitel zusammen. Durch die Gleichwertigkeit der einzelnen Kom-plexe ergibt sich jedoch eine vom Leser nachvollziehbare, individuelle Wertung.
Wer etwa weniger Wert auf Komfort legt, streicht diese Punkte und erhält eine andere, seinen Wünschen entsprech-ende Reihenfolge.




I. KAPITEL
Karosserie und Innenraum


 

Ihr Karosserie-Styling ist - kraß formu-liert - automobiler Eintopf. Freundlicher ausgedrückt: Die Stufenheck-Karossen fallen unter die Kategorie repräsentativ-konservativ. Und vielleicht stellt gerade dieser Charakter das Haupt-Kaufmotiv dar. Die Kandidaten machen - salopp gesagt - alle etwas her. Zudem erweist sich ihre klassische Linienführung den diversen Kombi-und Fließheckkarossen in einem wichtigen Punkt überlegen: in der Übersichtlichkeit.
    Gemeinsamkeit herrscht auch in der Anzahl der Türen vor. Alle besitzen deren vier, wobei lediglich der Commodore auch zweitürig zu haben ist. Wünscht der Käufer einen zweitürigen Audi 100 oder Ford Granada, ist er gezwungen, mit den weniger luxuriösen Varianten vorliebzunehmen.
    Variationsmöglichkeiten in Form einer umlegbaren Fondlehne (wie zum Beispiel im Saab 99, Mazda 626) lassen jedoch alle vermissen.
     1. Audi 100 . . . . . . . . . . . . . 83 Punkte
Es liegt nicht allein am raumsparenden Frontantriebs-Konzept, daß der Audi 100 in puncto Karosserie und Innenraum vorne liegt. Neben dem großzügigen Raumangebot, dem großen Kofferraum, der nahezu optimalen Sitzposition (nur noch durch die gegen Aufpreis lieferbare Höhenverstellung zu verbessern) und dem ausreichenden Rücksitzraum gefällt auch das Instrumentarium. Allerdings mit einer Einschränkung: Audi ließ die Wassertemperaturanzeige weg und in-stallierte ein Verbrauchsanzeigegerät (Econmeter). Doch: Eine Kontrolllampe für die Temperatur ersetzt kein Instrument, und das als Verbrauchs-Tendenzanzeige einzustufende Econ-meter verwirrt mit einem auf grau-schraffierten Flächen unmotiviert pendelnden Zeiger.
     2. Mercedes 230 . . . . . . . .  80 Punkte
Raum ist auch im kleinsten Daimler. Platz für fünf bietet der Mercedes. Wobei es im Rückraum - wie bei fast allen Kon-

kurrenten - nicht gerade üppig zugeht. Vorbildlich beim Mercedes: die Übersichtlichkeit, die Sitzposition paßt für viele, jedoch sollte Mercedes die feine Höhenverstellung (gegen Aufpreis) endlich in die Serie einfließen lassen. Allerdings werten die Mercedes-Kaufleute durch mehr und mehr Serien- Details ihr Auto weiter auf. Beispiel: die pneumatische Scheinwerfer-Höhenver-stellung vom Innenraum aus. Kritik for-

Audi-Cockpit:
+ Sauber gezeichnet,

gut ausgeleuchtet,

Drehzahlmesser Serie.
- Verbrauchsanzeige (unten links) statt der Wassertemperatur

 

BMW-Cockpit:
+ Große Instrumente,

gut ausgeleuchtet,

exakte Kennzeichnung.
- Drehzahlmesser gegen Aufpreis, Leuchten zum Teil vom Lenkrad verdeckt

Ford-Cockpit:
+ Reichhaltig,

vier Zusatzinstrumente, Drehzahlmesser Serie.
- Zusatzinstrumente außen vom Lenkrad verdeckt, schlecht abzulesen

 

Mercedes-Cockpit:

+ Tadellose Instrumente,

präzise Kennzeichnung,

gute Ausleuchtung.

-Kein Drehzahlmesser

 

 

Opel-Cockpit:

+ Sachliche Instrumente, auf einen Blick erfaßbar.
-    Kein Drehzahlmesser;

etwas tristes, mäßig ausgeleuchtetes Cockpit, keine Zusatzinstrumente

 

Peugeot-Cockpit:

+ Kompakte Anordnung, sachliche Gestaltung,

Drehzahlmesser Serie;
Kontrolleuchten prägnant.
-    Keine zusätzlichen Instrumente

dert jedoch die Zuladung heraus: Das Leergewicht des 230 beträgt laut Fahrzeugschein 1350 kg. Der etwas besser bestückte Testwagen wog jedoch 1439 kg. Zuladung effektiv demnach: 431 kg. Doch die Analyse an der Fach-hochschule in Köln ergab, daß bei Aus-nutzung selbst dieser Zuladung die zu-lässige Achslast um 73 kg überschritten wird. Die gesetzlich erlaubte Zuladung beträgt also nur noch magere 358 kg.



     3. Opel Commodore . . . . . 79 Punkte
Obwohl der Opel weniger Inneneraum als der Mercedes vorweisen kann, liegt er mit dem 230 nahezu gleichauf. Wichtigster Grund dafür: die Zuladung. Obwohl auch der Opel die effektive Zuladung von 503 kg nur bis zu gesetzlich erlaubten 447 kg nutzen kann, liegt er hier günstiger. Ebenfalls besser: der Wendekreis von 10,7 m. Die Vordersitze des Commodore erweisen sich in Form und Ausmaßen sowie in der Bedienung als beste in dieser Klasse. Zumal sie serienmäßig höhenverstellbar sind.
    Etwas spendabler könnte Opel jedoch in Sachen Ausstattung sein. Trotz Berlina-Ausführung fehlt dem Commo-dore einiges zum Komplettauto.
     4. Ford Granada . . . . . . . . .78 Punkte
Taxifahrer müßten an und für sich alle Granada fahren. Zumindest, was das Raumangebot hinten und die Zuladung sowie Ein- und Ausstieg angeht. Denn die Fondpassagiere haben viel Platz in der Breite. Die Zuladung beträgt nahezu 500 kg, und die breiten Türen erleichtern das Platznehmen in der Kölner Limousine.
    Daß es doch nicht alle Taxichauffeure zum Granada zieht, liegt sicher mit an der keinesfalls optimalen Sitzposition und vielleicht an fehlenden Ablagemöglichkeiten. Die Instrumente liegen bis auf die Zusatzanzeigen für Öldruck und Ladezustand im Blickfeld. Der Kofferraum könnte etwas glatt-flächiger sein. Vielleicht spielt Ford in Sachen umlegbarer Rückenlehne mal wieder den Vorreiter.

     5. Peugeot 505 . . . . . . . . . .75 Punkte
Er sieht nicht nur kompakter wie die Konkurrenz aus, er beweist dies auch im Innenraum: Der 505 bietet nicht gerade ein üppiges Platzangebot. Allerdings reicht es für vier Personen allemal aus. Die Stärken des Peugeot liegen jedoch auf anderem Gebiet. So verfügt er über eine nahezu komplette Ausstattung. Das kompakte Cockpit mit den gut abzu-lesenden Rundinstrumenten stellt in dieser Klasse das Optimum dar, zumal der Drehzahlmesser serienmäßig ist.
  Schwachpunkte dagegen: Die zu geringen Ablagemöglichkeiten und ein

Audi 100 GL 5S:

Praxisgerechte Sitz-Position,

gute Sitze ohne Höhenversteilung

 

 

 

 

BMW 520:

Etwas tiefe Sitz-Position,

gute Sitze ohne Höhenverstellung

 

 

 

 

Ford Granada GLS2.3:
Etwas hohe Sitz-Position,

verbesserte Sitze ohne Höhenverstellung

 

 

 

Mercedes 230:

Praxisgerechte Sitz-Position,

etwas flache Sitze ohne Höhenverstellung

 

 

 

Opel Commodore Berlina:
Hervorragende Sitz-Position;

perfekte Sitze mit serienmäßiger Höhenverstellung

 

 

 

Peugeot 505 STI:

Relativ hohe Sitz-Position,

bequeme Sitze ohne Höhenverstellung

Gaspedal, das empfindliche Beine bei längerer Fahrt etwas verkrampfen läßt.

     6. BMW 520 . . . . . . . . . . . .  73 Punkte
Seit jeher ein Kritikpunkt am 5er-BMW und in der laufenden Serie auch nicht zu verbessern: das besonders im Rücksitzraum zu geringe Raumangebot. Die Übersichtlichkeit der rundlichen Karosserie könnte ebenso besser sein wie die Bestückung des Cockpits.

Obwohl die vorhandenen Instrumente perfekt abzulesen sind, fehlt ein serienmäßiger Drehzahlmesser. Und verschiedene Kontrollampen (etwa die des Blinkers) sind durch die etwas tiefe Sitzposition (ohne die nur gegen Aufpreis lieferbare Höhenverstellung) nicht immer zu sehen. Dafür erfreut der 520 durch einen engen Wendekreis.




II. KAPITEL
Motor, Getriebe und Fahrleistungen


Auch wenn die sechs Vertreter der noblen Mittelklasse äußerlich recht uniform wirken - unter der Motorhaube unterscheiden sie sich deutlich voneinander.
    Zwar zaubern alle sechs ihre Kraft aus Zylindern, verfügen also alle über den herkömmlichen Otto-Motor. Doch was die Zylinderanzahl anbetrifft, darüber sind sich die PS-Zauberer in den Werken nicht oder nicht mehr einig. Geringer Kraftstoffverbrauch zählt heute fast schon mehr als Komfort.
    An der Schwelle zur Luxusklasse liegt es zwar nahe, den Automobilen komfortable Sechszylinder-Motoren zu spendieren. BMW und Opel (Reihen-Sechszylinder) sowie Ford (V6) prakti-zieren das. Doch Vierzylinder-Motoren (Mercedes und Peugeot) sollen Kraftstoff sparen sowie das Gewicht vermindern helfen.  Im Gegensatz zu den beiden oben ge-nannten Motorversionen arbeitet im Audi ein Fünfzylinder-Motor. Die Ingolstädter bieten inzwischen sogar drei Fünfzylinder-Aggregate an. Und weitere folgen in Kürze. Im Test: der 85-kW-(115 PS)-Vergasermotor.
   Grundsätzlich laufen Sechszylinder lei-ser, komfortabler als Vierzylinder, die mechanisch höher belastet und pau-schal als etwas lauter eingestuft werden können. Der Audi-Motor soll so-wohl die Laufruhe der Sechszylinder als auch den günstigeren Verbrauch der Vierzylinder-Motoren erreichen.

Nun, die Analyse der „Kraftwerke“ der Testkandidaten bestätigt die oben ge-nannten Aussagen nur zum Teil, denn einige Ergebnisse überraschten.
    Noch ein Wort zur Energieeinsparung: Lediglich der Peugeot 505 verfügt serienmäßig über das spritsparende Fünfganggetriebe. Die Konkurrenz bietet es entweder gar nicht (Ford, Mercedes, Opel) oder nur gegen Aufpreis an (Audi, BMW).

   1. Opel Commodore . . . . . . 85 Punkte
Böse Zungen behaupten natürlich, mit vollen Hosen wäre gut stinken. Doch 2,5

Liter Hubraum und sechs Zylinder alleine machen aus einem „Bauern-motor“ noch keinen Kapitel-Sieger. Opel baute dem Commodore einfach das kleinste Sechszylinder-Aggregat ein, das im Regal zu finden war. Nun erkennt man diesen Motor - im Vorgänger noch rauh, etwas träge und überaus durstig - nicht wieder: Leiser Lauf, imponierende Kraftentfaltung und ein noch akzepta-

 

 

 

Audi-Werkzeug:
Nur das Notwendigste an Bordwerkzeug, brauchbarer Wagenheber

 

 

BMW-Werkzeug:

Vernünftiges Werkzeug, im Kofferraumdeckel untergebracht, brauchbarer
Wagenheber

 

 

 

Ford-Werkzeug:

Fast ein schlechter
Witz, es fehlt alles; brauchbarer Wagenheber

 

 

 

Mercedes-Werkzeug:

Vernünftiger Umfang, guter Kerzenschlüssel, brauchbarer Wagenheber

 

 

Commodore-Werkzeug:

Nicht viel besser wie Ford, lediglich ein Schraubenzieher; brauchbarer Wagenheber

 

 

 

 

Peugeot-Werkzeug:

Knauserig wie Ford und Opel, mickrig; guter Wagenheber

bler Verbrauch kennzeichnen das Uralt-Opel-Triebwerk.
    Kritikwürdig: das Außengeräusch so-wie die Getriebeabstufung. Das satte Dreh-moment wiegt den Minuspunkt des Getriebes jedoch wieder auf. Erfreulich für Caravan-Freunde: die hohe Anhängelast von 1600 Kilogramm.



   2.    Peugeot 505 . . . . . . . . . 83 Punkte
Noch eine Überraschung: Im Dynamik-Kapitel mischt der sanfte Franzose ganz vorne mit. Der moderne Leicht-metall-Vierzylinder-Motor des 505 STI erweist sich nämlich als eine überaus agile, fast sportliche Antriebsquelle. Keine Spur von rauhem Vierzylinder-Lauf. Und kein Komfortverlust. Dazu der Vierzylinder-typische geringe Verbrauch. Der 505 ist mit 11,3 Litern der genügsamste im Test.
Zum agilen Charakter trägt auch das hervorragend abgestufte Fünfgangge-triebe bei. Daß der Peugeot nicht noch mehr Punkte verbuchen konnte, liegt an der etwas schwachen Synchronisation des Getriebes und der gegenüber dem Commodore um 300 Kilogramm geringeren Anhängelast.
    3. BMW 520 . . . . . . . . . . . . . 81 Punkte
Nominell ist der BMW 520 mit 90 kW oder 122 PS der Stärkste im Vergleich. Er kann diesen Vorteil jedoch nicht ganz so souverän in Wertungspunkte umsetzen. Der Grund: Dem drehfreudigen, im oberen Drehzahlbereich recht potenten Motor fehlt es ein wenig an Dreh-moment. Dadurch wirkt der 520-beson-ders mit mehreren Personen bepackt - etwas träge. Kein Auto für Schaltfaule. Doch gerade diese Tätigkeit macht ja im BMW Spaß. Der 520 hat Stärken im Startverhalten und im Warmlauf. Er darf gute 1400 kg ziehen. Schwächen des Bayern: das Außengeräusch sowie die nicht optimale Ölkontrolle.
    4.  Audi 100 5S    78 Punkte
Er ist der populärste Motor der 100er-Baureihe: der Fünfzylinder-Vergaser-motor des Audi 5 S. Er löste den agileren, gleich starken Vierzylinder-Motor ab, hat aber ihm gegenüber einen großen Vorteil: Er läuft ruhiger. Aber auch einen Nachteil: Dem Aggregat mangelt es ein wenig an Drehmoment. Diese Drehmo-mentschwäche - hinzu kommt ein lang übersetztes Vierganggetriebe - zeigt sich vor allem in der Beschleunigung im vier-en Gang. Hier bildet der Audi das Schlußlicht dieses Vergleichs. Doch er verkonsumiert relativ wenig Kraftstoff und rennt - wenn er einmal auf Touren ist - schnell genug. Und hat dank serienmäßiger Transistorzündung keine Start- und Warmlaufprobleme.
    4. Ford Granada 2.3 . . . . . . 78 Punkte
Kopf an Kopf liegend mit dem Audi 100, zeigt der Ford Granada seine Stärken und Schwächen auf einem etwas anderen Gebiet. Der Ford springt zwar problemlos an, neigt aber beim Anfahren mit kaltem Motor zum Absterben. Zusammen mit der sehr gewöhnungsbedürftigen Kupplung er-

 

 

Audi-Fünfzylinder:

Motor mit Leichtmetall-Zylinderkopf; ein Fallstrom-Registervergaser;

eine obenliegende Nockenwelle

 

 

BMW-Sechszylinder:

Motor mit Leichtmetall-Zylinderkopf; ein Doppel-Fallstrom-Registervergaser; e

ine obenliegende Nockenwelle

 

 

Ford-Sechszylinder:

Motor mit Grauguß-Zylinderköpfen; ein Doppel-Fallstrom-Vergaser;

eine zentrale Nockenwelle

 

 

 

Mercedes-Vierzylinder:

Motor mit Leicht-metall-Zylinderkopf; ein Flachstromvergaser;

eine obenliegende Nockenwelle

 

 

 

Opel-Sechszylinder:

Motor mit Grauguß-Zylinderkopf;

ein Fallstrom-Registervergaser;

eine hochliegende Nockenwelle

 

 

 

Peugeot-Vierzylinder:

Motor komplett aus Leichtmetall; mechanisch gesteuerte Einspritzung; eine obenliegende Nockenwelle

gibt das einen dicken Minuspunkt für den Kölner. Dafür beschleunigt der seit Herbst stärkere 2,3-Liter-V 6 (84 statt 79 kW, 114 statt bisher 108 PS) recht gut, zieht aus 60 km/h im vierten Gang zufriedenstellend los, darf 1400 Kilogramm schleppen und erreicht mit 171 km/h eine akzeptable Höchst-geschwindigkeit.
    In puncto Testverbrauch liegt er mit 13,3 Litern im Mittelfeld der Test-kandidaten, ein Ruhmesblatt ist der Verbrauchswert allerdings nicht.

   6. Mercedes 230 . . . . . . . . . 71 Punkte
Der 2,3-Liter-Vierzylinder im populärsten Mercedes kommt langsam in die Jahre. Und schreit förmlich nach einem moder-

nen „Austausch-Aggregat“. Denn weder in der Leistungsentfaltung - was noch zu verzeihen wäre, noch im Verbrauch - was nicht zu verzeihen ist - noch in der Lauf-kultur kann der Mercedes-Motor mit der Konkurrenz mithalten.
    Kein Wunder, daß er in den dynami-schen Wertungs-Kriterien etwas abfällt. Der Mercedes beschleunigt jedoch aus 60 km/h noch temperamentvoll genug. Der Motor springt sofort an und läuft auch anstandslos rund. Der Motor-Raum ist gut zugänglich - vor allem durch die 90 Grad weit zu öffnende Haube. Ohne Ausnahmegenehmigung darf der 230 allerdings nur 1200 Kilogramm schleppen.





III. KAPITEL
Komfort und Bedienung


Sie halten sich länger als ein Autoleben - Vorurteile. Zum Beispiel: Der Peugeot ist ein Franzose und deshalb weich und komfortabel. Oder: Ein BMW ist sportlich straff. Der Audi 100 wird zum Blechkasten mit viel Kunststoff abgestempelt. Der Granada, heißt es, fährt sich kommod, weich. Mercedes-Automobilen sagt man einen veredelten komfortablen Innen-raum nach. Von einem Opel weiß der Volksmund immer noch: amerikanisch verspielt, unfunktionell.
    Doch wie anders schaut die Wirklichkeit aus. AUTO ZEITUNG stellt gerade in Vergleichstests, in der direkten Gegenüberstellung vergleichbarer Fahr-zeuge, immer wieder fest, daß nach Modellpflege und Feinabstimmung, nach Änderung der Firmen-Philosophie oder nach der Präsentation eines neuen Modells diese Vorurteile korrigiert wer-den müssen. Gerade das Komfort-Kapitel führt zu dieser Erkenntnis. Denn Weich-heit beispielsweise hat nichts mit Kom-fort zu tun. Und schon die Verwendung von wohnlicheren Stoffen im Innenraum verändert die „Persönlichkeit“ eines Automobils.
    1. Mercedes 230 . . . . . . . . . .85 Punkte
Wie sehr sich Feinarbeit im Detail aus-zahlt, beweist der Mercedes 230. Ein sorgfältig abgestimmtes Fahrwerk - in der Tendenz straff, jedoch auf Dauer angenehm komfortabel - betont den Reisewagencharakter des 230. Selbst die bei etwa 160 km/h auftretenden Brumm-geräusche aus dem Antriebsbereich min-dern diese Eigenschaft nur wenig. Ausge-klügelt auch die Bedienungelemente. Beispiele: Der vorbildlich angebrachte, beleuchtete Warnblink-schalter oder die Prallplatte im Lenkrad, die komplett als Hupenbetätigung dient. Zwei dicke Minuspunkte fordern aber herbe Kritik heraus: Die billig wirkenden Sitzbezüge mit den kalten Kunst-lederstreifen an der Seite. Und die als Notbremse zu kompli-ziert zu bedienende Fußfeststellbremse.

   2. Ford Granada  . . . . . . . . . 83 Punkte
Ford verfeinerte den Granada. Gerade erst zum Herbst 79 überarbeiteten die Kölner ihr Aushängeschild. Erfolg: Die Komfort-Qualität kann sich sehen las-sen. Der Granada entpuppte sich als der mit Abstand leiseste Wagen im Test. Die auf-tretenden Fahrzeug-Schwingungen wer-den von den neuen Vollschaum-sitzen gut absorbiert. Angenehm: der Veloursstoff der Sitze. Schwachpunkte weist der Granada noch in puncto Be-dienung auf. So liegt die Hupe in einem Lenkstockhebel. Und verschiedene Schalter sind teils verdeckt oder unpraktisch angeordnet. Hervorragend wiederum: Die Wirkung der Hand-bremse, die als echte Notbremse einzu-stufen ist.
    3. Audi 100 5S . . . . . . . . . . . 82 Punkte
Wie edler Wein, so gewinnt auch der Audi 100 mit zunehmendem Alter immer mehr an Reife. Der Jahrgang 80 präsen-tiert sich in bezug auf Komfort, Ge-räuschniveau und Innenraumgestaltung stark verbessert.
    Trotz merklicher Stöße auf kurzen Wel-len muß der Audi inzwischen als ein komfortables Auto bezeichnet werden. Die jetzt mit gefälligerem Stoff bezoge-nen Sitze zählen zu den besten in dieser Klasse. Vorbildlich auch die mannigfach einstellbare Lüftung. Verbesserungs-würdig jedoch: die zögernd packende Handbremse, die etwas spät ansprech-ende Heizung und einige Bedienungs-elemente, nämlich: der Warnblink-schalter am Lenkrad, das verdeckte Temperatur-Reglerrad und der versteckte und billig gekennzeichnete Schalter für die heizbare Heckscheibe aus dem VW-Regal.

   4. BMW520 . . . . . . . . . . . . . 81    Punkte
Er wird nun schon seit sieben Jahren gebaut. Und liegt in wichtigen Kriterien immer noch ganz vorne: der BMW 520. Vorbildlich nach wie vor: die Bedienung, vor allem die von Heizung und Lüftung. Nahezu tadellos: die Schaltung und die Lenkung (wenn auch als Servolenkung gegen Aufpreis). Überraschend gut schlägt sich der 520 jedoch auch im Komfort-Kapitel. Kurze Stöße dringen kaum ins Wageninnere. Wenn BMW seinem Mittelklasse-Modell die Nickschwingungen und das kernige Geräusch abgewöhnen könnte, läge der Bayer noch weiter vorn. Bemerkenswert außerdem: die ungewöhnlich schnell ansprechende Heizung. Ihre Regulierung läßt allerdings ein wenig zu wünschen übrig.
    5. Opel Commodore . . . . . . 79 Punkte
Wer hätte das gedacht: Der Opel mit der Starrachse und dem rauhen „Bauernmotor“ hält im Komfort-Kapitel kräftig mit. Es ist schon erstaunlich, was die Opel-Konstrukteure aus dem Einfach-Konzept entwickelt haben.
Der Commodore ist zwar keine Sänfte, doch er hat ausgesprochenen Komfort zu bieten. Die Sitze - mit serienmäßiger Höhenverstellung -können fast als Optimum gelten. Doch auch die Opel-Crew darf noch einiges verbessern. So gehört der Warnblinkschalter nicht auf die Lenksäule. Der Schalter für die heiz-


I. Karosserie und Innenraum

Im ersten Kapitel geht es um statische Werte: Maße, Gewichte, Volumen.

II. Motor/Getriebe/Fahrleistungen

Das zweite Kapitel wertet die dynamischen Elemente: Fahrleistung, Geräusche, Verbrauch.

III. Komfort und Bedienung

Komfort als spürbare Größe und der Bedienungskomfort gehen hier stark ein. Ein wichtiger Punkt: Die Anordnung der Bedienungselemente.

Zwischenergebnis

Dichter geht es kaum noch: Das Zwischenergebnis deutet auf die insgesamte Ausgeglichenheit, aber auch auf die Stärken und Schwächen der Konkurrenten hin.


bare Heckscheibe könnte stärker be-leuchtet sein.
    6. Peugeot 505 . . . . . . . . . . 76 Punkte
Ausgerechnet in seiner - ihm angedich-teten - Domäne fällt der 505 etwas ab: im Komfort. Er reagiert wie der Commodore sensibel auf kurze Wellen. Schwingt aber bei langen Wellen deutlicher nach. Noch erstaunlicher: Der 505 entwickelt das kräftigste Innengeräusch. Zwar ist es

nicht störend laut, doch die Konkur-renten sind zum Teil erheblich leiser. Während der Sitzkomfort, die Übersetz-ung der serienmäßigen Servolenkung und das einwandfrei und leicht zu schaltende Fünfganggetriebe positiv auffallen, mißfällt das komplizierte Bedienungsschema für Heizung und Lüftung, deren Schalter vom Fahrer schwer zu erreichen sind.


Text: Werner Müller. Dokumentation: Peter Schmidt, Alfred Preukschat. Testteam: Gerd Drees, Werner Müller, Albert Königshausen, Alfred Preukschat, Peter Schmidt, Manfred Visang. Fotos: Michael Moesch



Zwischenbilanz Opel:

Der bullige Sechszylinder bringt Kraft und Laufkultur sowie hervorragende Fahrleistungen.

Schwächen des Opel: Er ist in der Tendenz straff, jedoch nicht sehr geräumig.

Zwischenbilanz Audi:

Der 100 5S hat das größte Raumangebot, kann gute Sitze vorweisen, verbraucht wenig Kraftstoff, beschleunigt gut, hat aber wenig Durchzugskraft aus unteren Geschwindigkeiten.

Zwischenbilanz Granada:

Im Komfortkapitel liegen die Stärken des Ford: Wenig Geräusche, guter Sitzkomfort Weiterhin gut: Raumangebot, Zuladung.

Weniger gut: Schalter im Cockpit unpraktisch, Hupe im Lenkstockhebel.

Zwischenbilanz Mercedes:

Perfektion in der Bedienung und im Komfort kennzeichnen den Mercedes. Schwächen zeigt der 230 vor allem im Motorkapitel. Er verbraucht zu viel Kraftstoff. Weiterhin gut: Das Raumangebot.

Zwischenbilanz BMW:

Der 520 überzeugt mit guter Leistung bei hohen Drehzahlen, durch annehmbaren Komfort, schnell ansprechende Heizung; enttäuscht aber im Raumangebot und im Temperament aus niedrigen Drehzahlen.

Zwischenbilanz Peugeot:

Nicht Komfort, sondern Sportlichkeit kann der Peugeot vorweisen. Der 505 wirkt agil, ist aber innen relativ eng. Er ist sehr sparsam, aber relativ laut im Innenraum