TEST&TECHNIK
GLÄNZENDER
EINSTAND
TEST: MONZA. SENATOR, COMMODORE
Mit enormen technischen Anstrengungen perfektionierte Opel seine automobile Spitzenklasse.
AUTO ZEITUNG fuhr die sportlichen Monza, den noblen Senator und den preiswerten Commodore
Man könnte ihn eigent-lich auch den „Unvergleichli-chen“ nennen. Denn Kon-kurrenten hat er in dieser Wagen- und Preisklasse (noch) nicht zu fürchten. Eine Etage tiefer, bei den kompakteren Mobilen, haben sich Coupes mit Heckklappe dagegen schon lange durchgesetzt. Man denke beispiels-weise nur an Capri, Manta CC oder an das Toyota Celica Liftback-Modell, dem der Monza übrigens verblüffend
und Lenkung liegen gut zur Hand. All dies verführt regelrecht dazu, schon mal flotter zu fahren, als es die Polizei erlaubt.
In puncto Bedienbarkeit trüben auch beim Monza einige Wermutstropfen die Freude am insgesamt hohen Niveau. So klar, wie die beiden
Hauptinstrumente, Tacho und Drehzahlmesser, gezeichnet sind, so unklar sind andere Details. Das Wasserthermo-meter läßt sich bei Tag, ganz
ähnlich sieht. Und noch eins: Grundsätzlich läßt sich lustig darüber streiten, warum manche Leute eigentlich bereit sind, für weniger Auto mehr Geld auf den Tisch
des Händlers zu blättern. Denn wie die Autos auch immer heißen mögen - Coupe, Hatch- oder Liftback sie besitzen fast alle ein Limousinen-Pendant, auf dessen Technik sie basieren. Aber den
Käufergeschmack zu ergründen - an diesem Problem haben sich schon viele Werbefachleute und Marketing-Experten die Zähne ausge-bissen.
Leichter ist es dagegen schon, den Geschmack massiv dadurch zu beeinflussen, in-dem man einen Trend selber begründet. Und der Monza kann in dieser Hinsicht ganz
klar als Trendmacher ange-sehen werden. Doch konkret: Der billigste Monza kostet mit 25 325 Mark (2,8-Liter-Mo-tor, 103 kW/140 PS) knapp 2000 Mark mehr als ein vergleich-barer Senator. Packt man
nun
die derzeit stärkste Maschine im Opel-Programm, den Dreiliter-Einspritzer mit 132 kW (180 PS) in die beiden Modelle, nimmt
noch etwas Nützliches, aber auch Farbleisten-Schnick-schnack der C-Ausstattung hinzu, dann kostet der Monza 30 090 Mark. Vom entsprech-enden Senator trennen ihn dann nur noch genau 950
Mark.
Wo steckt nun der mit zuneh-mendem Preis abnehmende Mehrwert? Der Monza ist zwölf Zentimeter kürzer, 3,5 cm flacher und ganze sechs Millimeter breiter als der Senator. Vorteil dieses
„Senator-Coupes“: Es hat eine Riesen-Heckklappe und eine umlegbare Rücksitzbank. Hier setzt es gleich erste Kritik. Warum, so wird sich der praktisch veranlagte Käufer fragen, spendiert man dem
Monza nicht eine geteilte Rücksitzlehne für noch mehr Variabilität? Ein Dreisitzer mit viel Gepäckraum ist manchmal gar nicht zu verachten. Zumal
der Monza auf der Rückbank genau-soviel Platz bietet wieein Opel Rekord, also im Normalzustand als echter Viersitzer gelten
kann. Ein weiterer Minuspunkt der gläsernen Heckklappe: Öffnet man sie bei Regen, so läuft das Wasser genau auf die Rücksitzbank.
Sehr gut scheint’s dagegen um die aerodynamischen Quali-täten des Monza-Hinterteils bestellt. Denn ein Heckwischer gehört zwar mit zur Grundausstattung, doch benö-tigt man ihn eigentlich nur als
Wasserabstreifer nach einer langen Regennacht. Sobald der Monza schneller bewegt wird, bleibt die Scheibe von selbst frei - auch wenn es wie aus Kübeln schüttet.
Alle anderen Ausstattungs-Details des Monza sind einmal mehr dazu geeignet, Opel einen Stammplatz in der Run-de sportlich orientierter Fahr-zeuge zu sichern. Die Sitze begeistern
mit Komfort und guter Seitenführung. Schaltung
besonders aber bei Nacht, schlecht ablesen, weil die Blau/ Rot-Markierungen für Unter-
oder Übertemperatur kaum auszumachen sind.
Etwas mehr Hirnschmalz sol-lten die Opel-Innenraumde-signer auch für die mittlere Schalterleiste verwenden. Die Kippschalter sind zum einen nicht verwechslungssicher an-geordnet, zum anderen
lassen die schwach erleuchteten Sym-bolfensterchen nur schwer erkennen, was ein- oder ausgeschaltet ist. So vergißt man leicht einmal, beispiels-weise die Nebellampen auszuschalten oder man hält
die heizbare Heckscheibe un-ter Dauerstrom. Dieses Manko besitzen übrigens alle Opel-Modelle vom Rekord aufwärts.
Bei der gesamten Typenreihe sollte der kombinierte Licht-/Wischerschalter ver-schwinden und einer besseren Lösung Platz machen. Auch bei langsamer Fahrt ist es eine Zumutung, wenn nicht gar
Gefährdung für den Autolenker,
den Autolenker, wenn er zum Einschalten des Wischers die linke Hand vom Lenkrad nehmen muß. Aber auch wer seinen Monza oder Senator nur bei Schönwetter fährt und Wischer oder Nebellicht niemals braucht, der wird durch Reflexion mehr als zumutbar belästigt. Genauer: Bei Gegenlicht spiegelt sich das Armaturenbrett in der Windschutzscheibe wider, man fährt wie im Nebel. Dieser Fehler muß sofort abgestellt werden, da er vor allem bei tiefstehender Sonne das Fahren nahezu unmöglich macht. Vielleicht verschafft hier schon ein völlig reflexionsfreier samtartiger Bezug Besserung.
Schönheitsfehler. Bleibt den-noch festzustellen, daß die Monza-Reihe trotz ihrer Ju-gend erstaunlich perfekt aus-gefallen ist. Etwas Modellpfle-ge - und dieses variable Nobel-Coupe wird die von Opel ei-gens geschaffene „Markt-lücke“ besser ausfüllen, als es manchem Konkurrenten lieb sein mag.
Mit diesem Auto ver-sucht Opel wieder einmal, sich in der Nobelklasse zu profi-lieren. Nach den Fehlschlägen aus der Zeit eines Kapitän, Admiral und Diplomat
präsen-
tierte man deshalb im Herbst 1977 dieses Top-Modell, von
sprechvermögen von Federung und Dämpfung. Dies Resultat be-weist das Know-how und die
gründliche Detailarbeit der Fahrwerks-Konstrukteure. Ganz deutlich tritt dies außer-dem im Fahrverhalten des Senator zutage. Sein tadelloser Geradeauslauf, kombiniert mit geringen Lastwechsel
reaktio-nen, verleitet förmlich dazu, auch engere Autobahnkurven mit 180 oder sogar 200 Sachen zu nehmen. Dabei läßt sich ein Senator durch nichts beirren und sticht so manchen Konkur-renten
gnadenlos aus.
Spätestens bei derartigen Aktionen mit hoher Seiten-beschleunigung lernt man die Qualität der Sitze schätzen.
doch recht groben Unterteilung abgehen. Dieser an sich
un-wesentliche Punkt fällt beson-ders auf, weil die Opel Sechs-zylindermotoren eine ganz spezielle Eigenart besitzen: Bis etwa 3000 Touren laufen sie seidenweich, fast wie auf
Samtpfötchen. Darüber drehen sie rauher, ohne jedoch unan-genehm zu wirken. Ab 5500 Umdrehungen pro Minute schließlich erweisen sich die Motoren als recht brummig und für Reihen-Sechszylinder
un-kultiviert. Diese eigenwillige Laufcharakteristik stört vor allem in Kombination mit dem Schaltgetriebe.
Alle drei Leistungs-Varianten (103, 110, 132 kW/140, 150,
An den wichtigsten Komponen-ten des Monza gibt es dagegen kaum noch etwas zu verbessern. Da begeistert vor allem das Fahrwerk. Das Copyright an dem Slogan „Freude
am Fahren“ müßte eigentlich so langsam an die Rüsselsheimer Hersteller übergehen. Der Monza läßt sich gemäß seinem Sport-coupe-Anspruch fahren, also flink um die Ecken, schnell durch engere
Autobahn-Kurven, die ruhig wellig sein dürfen. Weniger stürmische Fahrer können dagegen den Komfort genießen, den auch noch das S-Paket bietet. Obwohl hierbei zwei Gasdruck-Stoßdämpfer für mehr
Härte
| SENATOR IM VERGLEICH | ||||
|
Senator
2.8 S |
Senator
3.0 S |
BMW 525 |
Mercedes 280 |
|
| Preis (DM) | 23 380,- | 24 185,- | 23 950,- | 27 899,- |
| Hubraum (cm3) | 2784 | 2968 | 2494 | 2746 |
| Verdichtung | 9,0:1 | 9,25:1 | 9,0:1 | 8,7:1 |
| kw(PS) | 103(140) | 110(150) | 110(150) | 115(156) |
| bei 1/min | 5200 | 5200 | 5800 | 5500 |
| kw(PS)/Liter | 37(50,3) | 37,1(50,5) | 44,1(60,1) | 41,9(56,8) |
| Nm(mkp) | 214(21,8) | 231(23,5) | 208(21,2) | 223(22,7) |
| bei 1/min | 3400 | 3400 | 4000 | 4000 |
| 0-100 km/h (s) | 10,5 | 9,6* | 10,0* | 10,0* |
| Spitze (km/h) | 190 | 193* | 195* | 195* |
| Verbr. (l/100 km) | ca. 15 S | 15,6 S | 14,2 S | 17,0 S |
*Testwerte
180 PS) eignen sich
ausge-zeichnet für die Verwendung eines Automatikgetriebes. Erst damit läuft der noble Senator wirklich standesgemäß. Die hierfür
verlangten 1590 Mark Aufpreis sind also gut angelegt. Als Gegenwert genießt man - zumindest im Teillastbereich - den angenehmen Luxus von Laufkultur, da eine Automatik den Motor optimal den
jeweiligen Einsatzbedingungen anpaßt. Allerdings muß man diesem Komfort Tribut zollen. Denn eine Automatik schluckt Leistung. Und Leistung kostet nun mal Benzin. Während die
Schaltgetriebe-Versionen im Test zwischen 14,4 und 15,6 Litern Kraftstoff konsumierten,
auf der Hinterhand sorgen. Die ausgeglichene Gesamtabstim-mung wirkt sich unzweifelhaft auch auf den jeweiligen Fahrer aus: Er beherrscht ganz deut-lich das Auto und zwingt ihm seinen Fahrstil auf. Nicht um-gekehrt, wie das vor allem bei Sportwagen öfters der Fall ist. Mit zum Wohlbefinden der Insassen tragen auch die kultivierten Sechszylindermoto-ren bei. Allerdings wünscht man sich auch in der stärksten Variante (132 kW/180 PS) in Bereichen um 4000 Touren etwas mehr Biß, und die Aggregate könnten bei Höchst-drehzahl sonorer laufen. Spe-ziell der 3.0 E mit Schaltge-triebe überträgt Schwingungen auf die Kraftübertragung, was sich bei Geschwindigkeiten über 200 km/h in lästigem Brummen äußert. Ein Auto-matikgetriebe beseitigt diesen
dem man hofft, daß ihm der Einbruch in die Phalanx der schwäbischen und bayerischen
Konkurrenz gelingt. Hierzu wurden gute Voraussetzungen geschaffen.
Während man bei Kadett, Ascona, Rekord und Com-modore nach wie vor an der Starrachse festhält, gönnt man dem Senator eine Schräg-lenker-Hinterachse. Sicherlich nicht zuletzt aus Image-Gründen. In
Verbindung mit den McPherson-Federbeinen zur Führung der Vorderräder und der exakten Servolenkung beeindruckt das Fahrergebnis enorm. Die Synthese aus hohem Fahrkomfort und großer Fahrsicherheit
ist in vollem Umfang gelungen. Besonders lobenswert: die wirksame Absorbierung der Fahrbahn-geräusche, gekoppelt mit einem hervorragenden An-
Die Aufpolsterung läßt in Ver-bindung mit dem angenehmen Veloursstoff keine Wünsche
offen.
Ebenso wenig zu mäkeln gibt es an den Bedienungs-elementen, wie beispielsweise an der Pedalerie, den Licht-schaltern oder an der Heizungs- und Lüftungs-betätigung. Bedauerlicherweise leidet der
einzige an der Lenksäule angebrachte Be-dienungshebel an funktioneller Überfrachtung. Es wäre wünschenswert, wenn Opel sich generell für einen separaten Wisch-/Wasch-hebel rechts von der
Lenksäule ent-scheiden könnte. Das restliche Instrumentarium ist reichhaltig und übersichtlich. Lediglich auf der Drehzahlmesserskala sollte man besser für jeweils 200 Umdrehungen einen
Teilstrich markieren und von der derzeit
schluckten die Automatikfahr-zeuge im Schnitt 1,5 Liter mehr. In Anbetracht der
Fahr-zeuggröße und der gebotenen Fahrleistungen erscheint dieser Wert dennoch recht passabel.
In diesem Zusammenhang fällt auf, daß die stärkste Version mit dem 180-PS-Einspritzmotor am sparsamsten ist. Daraus kann man folgern, daß an allen Motoren entsprechende An-strengungen
hinsichtlich Kraft-stoffeinsparung unternommen wurden. Unsere Messungen im Windkanal (AUTO ZEITUNG 15/78) brachten es an den Tag: Das aerodynamische Karos-seriewunder Senator (und Rekord) gibt es
nicht. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,45 befindet man sich in guter Gesellschaft mit der in dieser Hinsicht teilweise sogar etwas besseren Konkur-renz. Die Fahrleistungen vor
al-
lem des Dreiliter-Einspritzers können sich dennoch sehen lassen. Beweis: Er ist schneller als die vergleichbaren BMW 730 oder Mercedes 280 SE. Auch die
150-PS-Version kann mit einer Spitze von 193 km/h manchem Konkurrenten um die Ohren fahren. Trotz eines Min-derpreises von 805 Mark ist die 140-PS-Variante weniger em-pfehlenswert. Sie nutzt die
Ver-sicherungsklasse nicht voll aus und bietet aufgrund des gerin-geren Hubraums auch weniger Drehmoment. Er wird wohl nur deshalb angeboten, weil bei Behörden immer noch die
Hubraum-Hierarchie herrscht.
Addiert man die Fakten, löst sich von subjektiven Geschma-cksmomenten, vergleicht Preis und Gegenwert, so kann ein kühler Rechner Opels Spitzen-modelle nicht mehr ignorieren.
der
Motorhaube arbeitet ein Reihensechszylinder, der in der Konstruktion den Motoren des Senator gleicht. Die starre Hinterachskonstruktion hinge-gen entstammt dem Rekord. Und
dementsprechend verfügt der Commodore denn auch nur über den Radstand des Rekord (2668 mm) und nicht über den des Senator (2683 mm).
Selbst diese 15 mm vermißt man aber nicht im Commo-dore. Zumal, wenn es sich -wie beim Testwagen - um ein Fahr-zeug mit Berlina-Ausstattung
handelt. Hier gibt es körper-gerecht geformte Vollschaum-Sitze, die sowohl Komfort als auch Seitenführung bieten. Vorhanden sind Ablagefächer an Fahrer- und Beifahrertür, Haltegriffe für die Mitreisenden, ein abblendbarer Innenspiegel,
Quarzuhr, Halogenlicht, Tages-
steht, daß sie das Armaturen-brett direkt bestrahlt, gibt es
irritierende Spiegelungen in der Frontscheibe- und zwar ziem-lich genau in Sichthöhe des Fahrers. Hier sollten dringend Änderungen in Form einer lichtabsorbierenden
Arma-turenbrett-Oberfläche vorge-nommen werden.
Das Fahren mit dem Commodore gerät zu einer völlig unproblematischen Ange-legenheit. Die gegen Aufpreis von 990 Mark lieferbare Servo-lenkung arbeitet präzise und leichtgängig, vermittelt aber
dennoch guten Straßenkontakt. Auch die Viergang-Schaltung läßt sich leicht bedienen, die Schaltebenen sind klar eingeteilt. Lediglich der Druck-punkt beim Schalten in den Rückwärtsgang wirkt etwas verschwommen.
Commodore GS/E verstanden wissen. Obwohl es auch für den jüngsten Commodore ein Sportpaket gegen
Aufpreis gibt. Es beinhaltet ein straffer abgestimmtes Fahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern an der Hinterachse, Zusatzinstru-mente und
6-Zoll-Leichtmetall-felgen.
Wer Opels
Typenpalette studiert, kann schnell fest-stellen, daß das Leistungs-angebot der Vierzylinder bis 81 kW (110 PS) reicht und die Sechszylinder schon ganz knapp darüber, bei 85 kW (115 PS),
beginnen. Wer beim Studium der Preislisten darü-ber hinaus bemerkt, daß der Commodore in seiner billigsten Version 16 765 Mark, ein ve-rgleichbarer Rekord L mit Zwei-liter-Einspritzmotor
jedoch
17 183 Mark kostet der
wird
Wenn man die Vorgeschichte des Commodore bis in ihre Anfänge zurückverfolgt, dann findet sich als Ahnherr ein Rekord L6-jener Rekord der B-Baureihe aus den Jahren bis 1966, der von einem kleinen Sechszylinder angetrieben wurde. Während diese Rekord-Variante nur auf wenig Gegenliebe beim Publikum stieß, eroberte der im Januar 1967 in Genf vorgestellte Commodore sehr rasch der Käufer Gunst. Die Kombination aus Rekord-Karosserie, Sechs-zylindermotor und optischer Detailaufwertung erwies sich - nicht zuletzt ihres günstigen
| COMMODORE IM VERGLEICH | ||||
|
Commodore 2.5 Berlina |
Rekord
2.0E Berlina |
Audi 100
GL 5 S |
Granada 2,3 GL |
|
| Preis (DM) | 17 850,- | 18 242,- | 19 315,- | 20 865,- |
| Hubraum (cm3) | 2490 | 1979 | 2144 | 2294 |
| Verdichtung | 9,2:1 | 9,4:1 | 8,2:1 | 8,75:1 |
| kw(PS) | 85(115) | 81(110) | 85(115) | 79(108) |
| bei 1/min | 5200 | 5400 | 5500 | 5000 |
| kw(PS)/Liter | 34,1(46,2) | 40,9(55,6) | 39,6(53,6) | 34,1(47,1) |
| Nm(mkp) | 176(17,9) | 159(16,2) | 163(16,6) | 177(18,0) |
| bei 1/min | 4000 | 3000 | 4000 | 3000 |
| 0-100 km/h (s)* | 11,2 | 11,4 | 12,2 | 12,2 |
| Spitze (km/h) | 183 | 178 | 179 | 168 |
| Verbr. (l/100km)* | 14,4 S | 13,0 S | 13,4 N | 13,4 S |
*Testwerte
natürlich nach dem Für und Wider dieses Wettbewerbs fragen.Die erste Runde in
diesem Ausscheidungskampf, die Kaufpreis-Runde, geht folglich an den Commodore. Die zweite Runde, unter dem Motto Steuer und Versicherung, gewinnt ganz knapp der Rekord: Für ihn müssen jährlich
etwa 90 Mark weniger ans Finanzamt gezahlt werden. Die Haftpflicht - Ver-sicherungsprämien sind jedoch gleich. Auch die Runde um die Benzinkosten kann der Einspritzer-Vierzylinder für sich
entscheiden: Unter vergleich-baren Bedingungen gefahren,
braucht der Rekord E
13,0
Preises wegen - als attraktives Angebot. Und von dieser Anziehungskraft büßte der Commodore bis heute nichts ein - im Gegenteil, der jüngste Sproß dieser Sippe
macht seinen Vorvätern alle Ehre.
Der Commodore des Jahr-gangs ’78 hat den Vorderwa-gen (einschließlich der Schnüf-felschnauze) vom Senator, die Passagierzelle und das Heck vom Rekord. Damit hebt er
sich vom biederen Großserien-Rekord noch stärker ab als seine Vorgänger und verweist ausdrücklich auf seine Verwandtschaft mit den Gro-ßen. Ein sicherlich erwünschter Nebeneffekt...
Eine ähnliche Aufteilung ergibt
sich auch in der Technik. Unter
kilometerzähler und noch eine Reihe anderer nützlicher Details. Etwas zu kurz gekommen
ist die Innenbe-leuchtung, die aus einem ein-zigen Mini-Lämpchen zwischen den Sonnenblenden besteht. Fondpassagiere bleiben stets im Dunkeln. Und da der Commodore serienmäßig kei-nen
Drehzahlmesser besitzt, wünscht man sich wenigstens klare Schaltmarkierungen auf dem Tachometer.
Der Instrumententräger ist übersichtlich, ein paar Rähmchen und Chromein-fassungen weniger würden jedoch sicherlich der Funktionalität zugute kommen. Störender wirkt dagegen etwas
anderes: Wenn die Sonne so
Im Fahrbetrieb gefällt der Commodore durch seinen guten Geradeauslauf und seine geringe Seitenwindempfindlich-keit - beides Kriterien, die eine unverkrampfte Fahrerhaltung fördern. Kurven mit gutem Straßenbelag werden eindeutig untersteuernd umrundet. Wird der Belag wellig, macht sich leichtes Stampfen der Hinter-achse bemerkbar - eine Unart der Starrachse, die jedoch mehr den Fahrkomfort als die Fahrsicherheit beeinträchtigt. Grundsätzlich jedoch hat Opel den Commodore in der Fahrwerksabstimmung auf Komfort getrimmt. Er will sich wohl mehr als Luxus-Rekord denn als Nachfolger einstiger Bolzer vom Schlage des
Liter, der Commodore 14,4 Liter. Doch ab der vierten Runde gibt der Sechszylinder keinen Punkt mehr ab und gefällt
durch kultivierteren Motorlauf, durch leiseres Motorgeräusch, durch den schnelleren Sprint, höhere Spitzengeschwindigkeit sowie durch deutlich mehr Elastizität. Denn Hubraum ist bekanntlich durch
nichts zu ersetzen. Es sei denn, durch noch mehr Kubikzentimeter. Mit anderen Worten: Durch seinen Preisvorteil von etwas über 400 Mark (bei den Berlina-Versionen steigt er sogar auf fast 500
Mark) kann der Commodore-Eigner länger als ein Jahr (bei einer Fahrleistung
von rund 20 000 Kilometern)
MERKMALE DER OPEL-SECHSZYLINDER
KRAFTWERK MIT
VIEL MUSIK
Mit 132 kW (180 PS)
ist der Dreiliter-
Einspritzer der stérkste
Opel-Sechszyiinder.
Auflerdem gibt es noch
140- und15O-PS-
Vergasermotoren. Der
Commodore wird
nur mit 115 PS geliefert
COUPÉ MIT KOMBl-
CHARAKTER
Der Monza besitzt
serienmäßig eine groBe
Heckklappe. Nach
Umlegen der Rücksitz-
bank gibt sie den
Weg zu einem stattlichen
Laderaum frei und erlaubt den Eiltransport
sperriger Gilter
LIMOUSINE
MIT
KOMFORT
Billigster Sechszylinder
im Opel-Programm
bleibt der Commodore. Vorläufig wird er
nur mit dem 2,5-Liter-
Motor geliefert,
Armaturenbrett und lnnen-raum entsprechen
gehobener Rekord-Klasse
DATEN DER OPEL-SECHSZYLINDER
SENATOR:
DER NOBLE
Unter der teilweise recht protzig wirkenden Karosserie verbirgt sich fortschrittliche und solide Technik. Der Senator glänzt mit hohem Komfort, großer Fahrsicherheit und sehr guten Fahrleistungen.
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‘Testwerte,1) Regionalklasse 3,2 Mio. pauschal, 2) Selbstbeteiligung: 650 Mark |
MONZA:
DER SPORTLICHE
Die gestreckte Linienführung erregt überall Aufsehen. Neben den positiven Eigenschaften des Senator hat der Monza noch einen Vorteil: Der variable
Gepäckraum ist ganz einfach zu beladen.
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‘Testwerte,1) Regionalklasse 3,2 Mio. pauschal, 2) Selbstbeteiligung: 650 Mark |
COMMODORE:
DER VERNÜNFTIGE
Die Front des Senator macht aus dem Rekord einen Commodore. Diese wirtschaftliche Lösung drängt sogar den Rekord E ins Abseits. Preiswerter kann man bei
Opel Sechszylinder-Komfort nicht kaufen.
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‘Testwerte,1) Regionalklasse 3,2 Mio. pauschal, 2) Selbstbeteiligung: 650 Mark |
die Vorzüge seiner großen Maschine genießen, ehe die-se Vorgabe aufgebraucht ist und dann die höheren lau-fenden Kosten zu Buche schlagen.
Vielleicht sei hier auch noch eine andere Interpretation erlaubt: Wer - aus welchen Gründen auch immer - bei den Autokosten sehr penibel rechnet, wird sich wahr-scheinlich für den 90-PS- oder den
Diesel-Rekord entscheiden. Wer jedoch schon die Preisklasse des Rekord E ins Kalkül zieht, der sollte auch mit dem
Commodore rechnen. Noch ein anderer Ver-gleich sei hier - der Voll-ständigkeit halber - angeführt, der Vergleich mit dem großen Bruder, dem Senator. Allerdings läßt allein das Preis-gefüge erkennen, daß Opels Verkaufspolitiker den Commodore dichter am Rekord als am Senator sehen Denn während der Commo-dore-Basispreis bis in die Rekord-E-Regionen hin-abreicht, liegt zwischen einem viertürigen Commodore Berlina und dem schwächsten und einfachst ausgestatteten
Senator eine Spanne von mehr als 5000 Mark. Für diesen Mehrpreis gibt es aber stärkere Sechs-zylinder, mehr Ausstat-tung und vor allem die exzellente Schräglenker-Hinterachse. Die Summe dieser Details macht aus dem Senator ein Auto, das dem Commodore selbst-verständlich überlegen ist. Allerdings kann der Commodore-Freund auch sein Mobil noch kräftig aufwerten. Viele nütz-liche Extras stehen in der Aufpreisliste zur Wahl: Automatikgetriebe, Kli-maanlage, Zentralver-riegelung und Geschwin-
digkeitsregler. Solcher-maßen ausgerüstet kostet der Commodore dann aber immer noch über 1000 Mark weniger als der billigste Senator. Wer aber beim Kauf seines Autos dennoch unter der 20000-Mark-Grenze blei-ben will, der macht mit dem Commodore sicher-lich einen guten Griff.
Alfred Preukschat,
Diether Rodatz,
Gernot Röthig
Dokumentation:
Wolfgang Siebert