Drei Aufsteiger im Vergleich

Drei Aufsteiger im Vergleich: Mercedes 230, Audi 100 CD 5S, Opel Commodore C
D
ie Abkürzung für Corps Diplomatique ist CD.  Wer diese beiden Buchstaben wie

ein Nationalitätskennzeichen am Auto führen darf, ist Diplomat oder zumindest Angestellter einer diplo-matischen Vertretung und genießt auch im Straßenverkehr Privi-legien.

 

In der Annahme, daß Diplomaten besonders feine Leute in feinen Autos sind,  verbleiben einige deutsche Automobilfirmen dieses Nobel-Kürzel ihren Modell-bezeichnungen ein.

Opel betitelt das Senator-Spitzenmodell als CD. Erich Bitter, Hersteller eines Luxus-Sportwagens auf Opel-Basis, griff ebenfalls darauf zurück.

 

Geschützt wurde die Bezeichnung in diesem Zusammenhang aber nicht; theoretisch könnte Citroen sogar den 2CV damit aufwerten.

 

Jüngstes Mitglied im diploma-tischen Auto-Corps ist die Firma Audi mit dem getesteten 100 CD 5S. Er ist 3755 Mark teurer als ein auch nicht gerade ärmlicher Audi 100 GL5S: 23.640 Mark.

 

Etwas bescheidener nimmt sich der Grundpreis des zweiten Konkur-renten in diesem Vergleichstest aus: der Mercedes 230. Er kostet 21.336 Mark.

 

Der billigste des Trios ist der Opel Commodore. Trotz teuerster Grundausstattung (Berlina) werden für den Zwitter mit dem Rekord-Heck und dem Senator-Bug in der viertürigen Version 18.585 Mark verlangt. Nur den Commodore gibt es für 445 Mark weniger auch als Zweitürer. Doch muß bei jedem Preisvergleich die Ausstattung berücksichtigt werden.


Die drei Testwagen

Ein Drittel aller Audi 100 werden bereits mit dem Fünfzylinder-Vergasermotor verkauft. Die CD-Ausstattung ist das Luxus-Paket. 2144 cm3, fünf Zylinder, 85 kW (115 PS)-Preis 23640 Mark, mit Automatik 25390 Mark

 

 

Der klassische „kleine Mercedes“, harmonisch moto-risiert. Sein Preis macht den Einstieg in die Stern-Klasse nicht unüberwindbar. 2307 cm3, vier Zylinder, 80 kW (109 PS)-Preis 21336 Mark, mit Automatik 23105,60 Mark

 

 

Aufstiegsmodell für Rekord-Fahrer: kultivierter durch größeren Hubraum, gefälliger durch längere Frontpartie. Dazu relativ preiswert. 2490 cm3, sechs Zylinder, 85 kW (115 PS) Preis viertürig 18585 Mark, mit Automatik 20058 Mark

Preisvergleich: Frage der Ausstattung

Wer all die serienmäßigen Acces-soires des Audi CD beim Mercedes zusätzlich bestellt, muß am Ende etwa 4000 Mark mehr berappen als der Audi-Käufer. Nicht ganz so kraß fällt der Vergleich zwischen Commodore und Audi aus. Doch wäre der Opel mit Audi-gleicher Ausstattung ebenfalls teurer als der Audi - etwa 1000 Mark.


Allerdings, wie jeder Vergleich muß auch dieser etwas hinken: Beim Audi gibt es verschiedene Extras, nach denen ein Mercedes- oder Opel-Käufer vergebens fragen würde. Zum Beispiel die beiden farblich auf die Velourspolster abgestimmten Ruhekissen oder die Beleuchtung an den hinteren Türen über den Türaschern und Zigarettenanzün-dern.

 

Daß der Audi CD ein Stereo-Radio mit Stereo-Recorder, vier Laut-sprechern und auto-matischer Antenne serienmäßig hat, beglückt zwar seine Besitzer, erschwert aber den Preisvergleich zusätzlich. Die



Preise für Radios reichen  bei  Mer-cedes  von 571 bis 1624 Mark, bei Opel von 269 bis 807 Mark. Bei Mercedes gibt es eine elektrische Antenne gegen Aufpreis, bei Opel eine Scheibenantenne. Nicht jeder Käufer wird auf das teuerste Radio zurückgreifen.

 

Gleiche Unstimmigkeiten beim Vergleich der Reifenausstattung: Der Audi     hat     serienmäßig Serie 70-Reifen (185/70 SR 14); bei Mercedes gibt es die nicht statt des 175 SR 14-Formats, und bei Opel 

kosten Serie 70-Reifen 237 Mark Aufpreis — aber dann sind es 195er statt der serienmäßigen 175 HR 14-Reifen.

 

Angesichts der Komplett-ausstattung ist der Audi 100 CD 5S trotz des hohen Preises zweifellos ein  akzeptables  Angebot. Wenn er in der Tabelle auf Seite 39 in den beiden ersten Bewertungspunkten (Grundpreis, Serienausstattung) dennoch nur einen Punkt mehr als der Opel Commodore er-reicht, hat das seinen Grund. Kaum jemand

Zubehör: Gut - aber notwendig?

wird den Commodore nämlich der-art komplett wie den Audi aus-rüsten und dennoch ganz zufrieden sein.

 

Eine vollständige Ausstattung ist zwar nicht zu verachten, wenn sie aber den Preis allzusehr in die Höhe treibt, muß die Notwendigkeit einigen Zubehörs unter die Lupe genommen werden. Und das ver-


Das bieten die Testwagen an Innen- und Gepäckraum


Ausstattung und Aufpreise in Mark

Modell Audi 100 CD 5S Mercedes 230 Opel Commodore Berlina
Grundpreis ab Werk (zweitürig)
Grundpreis ab Werk (viertürig)

23 640

21 336

18 146

18 585

Ausstattung außen
Seitenschutzleisten
H4-Licht
Nebelleuchten
Nebelschlußleuchte
70er Gürtelreifen









263 8)
54
237
Ausstattung innen
Servolenkung
Von innen einstellbarer Außenspiegel
Drehzahlmesser
Öldruckanzeige
Höhenverstellung Fahrersitz
Höhenverstellung Beifahrersitz
Höhenverstellung Lenkrad
Stereo-Radio mit Recorder, vier Lautsprechern und Automatik-Antenne
Regulierbare Instrumentenbeleuchtung
Handschuhfach abschließbar und beleuchtet
Motorraumbeleuchtung
Gepäckraumbeleuchtung












705,60




91,84

571-1624





1 020
&bull
237


103
268
269-807





Sicherheits-Extras
Automatikgurte hinten
Kopfstützen hinten
Scheinwerferwischer/-wascher
Zweiter Außenspiegel (von innen verstellbar)



156,80
162,40
464,80
100,80

160
288
129
Wichtige Extras
Automatik

1 750

1 769,60 4) 1 473
Mechanisches Schiebedach 616 1) 845,60 788 1)
Elektrisches Schiebedach 1 220 1) 1 131,20 1 154 1)
Zentralverriegelung 2) 341,60 2) 374 14)
Kunstledersitze 131 190,40
Regulierung des Abblendlichts
Stärkerer Generator 46 98
Stärkere Batterie 48,16 82
Niveauregulierung der Hinterachse 843 834,40 122
Anhängerkupplung 427 6) 515,20 324 13)
Härtere Federn hinten 52
Tempomat 453   474
Türkontakt Fondtüren 67,20 11)
Luxus-Extras
Alufelgen

1131,20

743
Getönte Scheiben (grün)

515,205) 294 9)
Metallic-Lack

288
Klimaanlage

2 161

2 912,- 2 364 10)
Heizbare Heckscheibe aus Verbundglas

194,60
Elektrische Fensterheber vorn/hinten

1 142.40 7) 999 12)
Beheizter Fahrersitz

294

240,80 144
Zusatzheizung

1601,60

meintliche    CD-Prestige gilt natürlich auch nicht: Als die drei mot-Testwagen auf Er-probungsfahrt nach Südfrankreich die Grenze passierten, wurde ausgerechnet der Audi vom Zoll gründlich gefilzt.


Apropos Prestige: Es ist erstaunlich, wie sehr sich gerade in diesem Punkt die drei sonst weitgehend identischen Familien-Limousinen unterscheiden können. Der Audi gilt in den Augen vieler Mitbür-ger als der elegante Schönling und nur in den unteren Hubraum- und Preisklassen ein wenig als Biedermann-Auto. Der Mercedes 230 wird dage-gen voll der letztgenan-nten Kategorie zugeschla-gen. Und der Commodore gilt als forscher Drauf-gänger.


Im Platzangebot unter-scheiden sich die drei Konkurrenten nur mini-mal. Wenn der Audi in der Bewertung der vorderen Plätze einen Punkt schlechter abschnitt, dann nur, weil der Raum zwi-schen Lenkrad und Sitz-vorderkante zu knapp ist.

Mercedes-Rücksitze: wie Omas altes Sofa

Der Mercedes kann sich in der Bewertung des Fond-raums in den Vordergrund schieben, da er auch drei Personen noch bequem Platz bietet; die Kniefrei-heit und der Kopfraum sind gut bemessen. Das ist beim Audi zwar auch der Fall, doch bringt die schräger abfallende Audi-Heckscheibe aufrecht sitzende Fondpassagiere — vornehmlich Sitzriesen — in Bedrängnis.


Bei der Bewertung der Sitze muß der Mercedes Tadel einstecken. Grund: die Rücksitzbank. Ihre Polster sind so nachgiebig wie Omas altes Sofa. Das steht in krassem Gegen-satz zu den Vordersitzen,


1) hinten aufstellbar; 2) einschl. Gepäckraum, beim Mercedes auch einschl. Tankklappe; 3) einschl. Beifahrersitz; 4) wahlweise mit Lenkrad- oder Mittelschaltung; 5) mit heizbarer Heckscheibe in Verbundglas; 6) einschl. größerem Kühler; 7) nur vorn 638,40 DM; 8) einschl. Nebelschlußleuchte; 9) einschl. Frontscheibe mit blauem Bandfilter; 10) einschl. stärkerem Generator; 11) einschl. Fondbeleuchtung; 12) beim Zweitürer 541 DM; 13) nur in Verbindung mit Niveauregulierung oder härterer Hinterradfederung; 14) beim Zweitürer 289 DM.
• = serienmäßig; — = ab Werk nicht lieferbar.


die für manchen Geschmack eher etwas zu hart sind, aber durch die ans Sitzgestell    gesch-raubten Gurtpeitschen klare Vorteile bieten.


Lobenswert die Höhen-verstellung der Vorder-kante des Mercedes-Fahrersitzes, die Audi und Commodore Berlina ebenfalls haben. Die Vollschaumsitze des Commodore ähneln den ebenso gut abstützenden Audi-Sesseln, doch mußte dem Opel ein Bewer-tungspunkt abgezogen werden, weil seine Gurtpeitschen an den Mitteltunnel geschraubt und nicht mit dem Sitz verrückbar sind.

Opel-Gurtschloß: Nicht am Sitz

In keinem der drei Konkurrenten ist an der Ablesbarkeit der Instru-mente etwas auszusetzen. Das der Opel keine regelbare Instrumentenbeleu-chtung hat, ist ein kleiner Schönheitsfehler; ein Drehzahlmesser fehlt ihm auch, wird in der Automatik-Version aber nicht besonders vermißt. Ein Ärgernis ist dagegen die Tankanzeige. Das rote Reservefeld ist viel zu schmal und läßt den Fahrer völlig im unklaren darüber,

ob er noch über Kraftstoffreserven verfügt oder im nächsten Augen-blick stehenbleibt. Ganz anders beim Mercedes: Die Tankanzeige ist absolut verläßlich, die Warnlampe für den Reservebereich ebenfalls. Doch fehlt auch hier ein Drehzahl-messer. Nicht aber eine Öldruck-anzeige, mit der sich ein eventueller Motorschaden voraussehen und vielleicht noch verhindern läßt.


Den Vorteil der Öldruckanzeige kann der Drehzahlmesser beim Audi nicht wettmachen. Nach neuer Ingolstädter Philosophie sollen Audi-Fahrer      nach      einer      Ver-


Sitzhöhenverstellung am Audi: handlicher Griff

Mercedes-Sitzhöhenverstellung: ziehen und vorrücken

Opel-Sitzhöhenvariation: Teleskophebel gut zu fassen

Audi-Heckschriftzug: Ausstattung und Zylinderzahl

Mercedes-Schriftzug: dezent, keine Ausstattungspakete

Commodore: wichtiger Unterschied zum Rekord-Heck



Audi: erstklassige Vollschaumsitze. Knieraum hinten gut ausreichend

Mercedes: Vordersitze hart, Rücksitze zu nachgiebig. Üppiger Knieraum hinten.

Opel: Vollschaumsitze gut, doch Gurtpeitschen nicht am Sitz. Knieraum gut bemessen.

brauchsanzeige - Econometer genannt - Gas geben und dafür auf eine Wassertemperatur-anzeige verzichten. Das führt zumindest bei forcierter Fahrweise zu Verun-sicherung: wenn bei Vollgas das Econometer maximalen Saug-rohr-Unterdruck anzeigt und die Wassertemperatur nicht kon-trolliert werden kann. Zwar leuchtet bei überhitztem Kühlwasser eine Warnlampe auf, aber wer läßt es schon gern so weit kommen?


Unter dem Punkt „Bedien-barkeit“ bewertet mot die Lage aller Hebel und Schalter, ihre Erreichbarkeit ohne Verwechs-lungsgefahr. Grobe Mängel lei-steten sich in dieser Beziehung weder die Audi-, Mercedes- noch die Opel-Cockpitgestalter.

Audi: vier Lenksäulen-Hebel

Beim Audi gibt es vier Hebel - Licht, Blinker, Scheiben-wischer und Warnblinkanlage - an der Lenksäule. Beim Mercedes und beim Opel findet man dort nur einen Kombihebel; Hauptlicht-schalter ist ein Drehknauf am Armaturenbrett, mit dem beim Mercedes auch Parkleuchten, Nebelleuchten und Nebel-schlußleuchte bedient werden. Ein Warnton verhindert, daß das Auto mit eingeschalteten Hauptschein-werfern abgestellt wird.


Im Commodore wird beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel gestoßen und somit unbeabsichtigt das Parklicht eingeschaltet. Außerdem wird - zum Beispiel nach einem Tunnel -häufig mit Beleuchtung weiterge-fahren, da das Lenkrad den Lichtschalter verdeckt.


Komfortable Viertürer werden in erster Linie als Familien- oder



Geschäftswagen für lange Strecken genutzt; dem Thema Ablage-möglichkeiten kommt daher gewisse Bedeutung zu. Der Audi hat hier das meiste zu bieten: Türfächer, abschließbares Handschuhfach und zwei offene Fächer unter dem Armaturenbrett. 

 

Viel wichtiger noch - gerade wenn der Wagen voll besetzt ist - sind wir-kungsvolle Heizung und Belüftung. Hier muß dem Mercedes die maximale Punktzahl zuerkannt werden, da er erstens sehr schnell

mit gleichmäßiger Wärme aufwar-tet und zweitens über groß dimen-sionierte Frischlufteinlässe verfügt. Sein größter Pluspunkt ist aber die voneinander unabhängige Regu-lierung für Fahrer- und Beifahrer-abteil durch getrennte Bedienhebel. Im Commodore ist es vor allem mit der Belüftung schlecht bestellt, so daß die Scheiben bei feuchter Witterung leicht beschlagen.

 

Die Außenmaße der drei Testwagen unterscheiden sich nur wenig voneinander.

 

Die Karosserielängen:

  Mercedes . . .
Opel . . . . . . . .
Audi . . . . . . . . 

472,5 cm

470,5 cm

468,0 cm

 

Die Außenbreiten:

  Mercedes . . .
Opel . . . . . . . . 
Audi . . . . . . . . 

178,6 cm

176,8 cm

172,2 cm

Diese Maßangaben sagen aber wenig darüber aus, wie schwer oder wie leicht sich die Karosserien in Parklücken rangieren lassen.


Audi: Econometer statt Wassertemperatur-Anzeige

Audi: flacher Gepäckraum, gut ausgekleidet. 600 Liter


Mercedes: Öldruckanzeige, aber kein Drehzahlmesser

Mercedes: große Klappe mit Warndreieck innen. 570 Liter


Opel: nur zwei Instrumente, Tankanzeige verunsichert

Opel: keine Auskleidung mit Bodenteppich. 530 Liter



Mercedes: gute Übersicht

Der längste und breiteste Wagen, der Mercedes, ist durch seine Form sogar im Vorteil. Wo das Auto vorn und hinten aufhört, ist auch von kleineren Fahrern eindeutig auszu-machen. Beim Opel ver-langt der schräg abfallen-de Bug etwas mehr Schätzvermögen und beim Audi ist wegen der tiefen Sitzposition unbe-quemes Halsrecken nicht zu vermeiden, soll das Blech keinen Schaden nehmen.


Wie den Zeichnungen oben zu entnehmen ist, kann der Audi mit dem größten Gepäckraum auf-warten: 600 Liter gegen-über 570 Liter beim Mer-cedes und 530 Liter beim Commodore.


Aber auch bei der Zuladung, die sich aus der Differenz von zulässigem Gesamtgewicht und tat-sächlichem Leergewicht mit vollem Tank ergibt, hat der Audi die Nase vorn.


Hier die zulässigen Gesamtgewichte nach den Papieren, die realen von mot auf der Waage ermittelten Gewichte und die effektive Zuladung:

 

Gesamtgewichte (kg):

 

Audi . . . . . . . 

Opel . . . . . . .

Mercedes . . 

1630/1150

1740/1280

1870/1470

 

Zuladung (kg):

 

Audi . . . . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . .

480

460

400

Es ist nicht ungewöhnlich, daß das tatsächliche Gewicht die in den Fahr-zeugpapieren genannte Angabe überschreitet und sich die mögliche Zula-

Abenteuerliche Piste: Hier fuhr früher eine Eisenbahn

Zwischenwertung:

Preise      Ausstattung      Karosserie

Modell Audi 100 CD 5S Mercedes 230 Opel Commo-dore Berlina
Grundpreis 5 7 10
Serienausstattung 10 6 4

Innenraum vorn

8 9 9
Innenraum hinten 8 10 8
Ein- und Aussteigen 7 9 7
Sitze/Gurte 10 7 9
Instrumente 8 10 7
Bedienbarkeit 9 9 8
Ablagen 10 8 8
Heizung/Lüftung 8 10 7
Sicht 8 10 9
Licht 10 10 7
Gepäckraum 10 8 6
Zuladung 10 5 9
Anhängelast 8 7 10
Zwischenpunkte 129 125 118

dung dadurch verringert. Doch so krass wie bei dem Mercedes 230 sollte der Unterschied nicht sein. Wer den Daten des Kraftfahrzeugscheins glaubt und den Wagen mit den dort abzulesenden 520 kg belädt, hat das zulässige Gesamtgewicht um 120 kg eindeutig überschritten.

 

Dafür kann der Mercedes jedoch die größte ungebremste Anhängelast schleppen:

 

Mercedes . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . .

Audi . . . . . . . . . . .

710 kg

630 kg

620 kg

Bei den gebremsten Anhängelasten landet er allerdings auf dem letzten Platz:

 

Opel . . . . . . . . . .

Audi . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . .

1600 kg

1400 kg

1200 kg

 

Die Zwischenwertung nach dem ersten Teil des Vergleichstests sieht den Audi 100 CD 5S in Front, dicht gefolgt vom Mercedes 230 und mit weiterem Abstand vom Opel Commodore. Doch nach Bewertung der Ausstattung, der Preise und der Karosserien ist das Rennen noch nicht gelaufen.


Fünfzehn weitere Krite-rien werden im nächsten Heft untersucht. Sie wer-den den Ausgang des Vergleichstests zweifellos noch maßgeblich beein-flussen. Holger Glanz

  Im zweiten Teil:

  Fahrleistungen

  Verbrauch

  Kosten

  Straßenlage

  Ersatzteilpreise

  Verarbeitung

  Fahrerurteile

  Schlußwertung



Finale im Dreiertest

Audi 100 CD 5S

 Mercedes 230

Opel Commodore

Fünfzehn Kriterien - von Grund-preis bis Anhängelast - entschieden die erste Runde des Vergleichstests. Halbzeitmeister: Audi vor Mercedes und Opel. Ob der Audi auch die zweite Runde gewann, können Sie hier lesen.

oulinet ist ein kleines Dorf in den französischen See-alpen. Die Gote d’Azur ist nicht weit. Aber von den großen Touristenstraßen bleibt Moulinet unberührt, und somit führen seine Bewohner ein beschauliches Leben.


Doch einmal im Jahr ist in Moulinet die Hölle los. Dann drängen sich Tausende von Autos die engen Serpentinen herauf, kriechen durch den Ort, belagern den Marktplatz und das einzige Bistro. Dann läuft die Rallye Monte Carlo, jener berühmte Wettbewerb, der alljährlich Mitte Januar unweit von Moulinet, am Col de Turini, seinen Höhepunkt und Abschluß findet.


Als die drei mot-Testwagen mit qualmenden Bremsen vor dem Bistro von Moulinet stoppen, ist die Rallye und ihr hektischer Begleittroß längst vorüber. Die mot-Tester können in der Frühlings-

sonne geruhsam einen Pernod trinken, sich etwas stärken und dann - die drei Autos im Blick - ausgiebig diskutieren.


Die drei Prüflinge:
•    Audi 100 CD 5S, 2144 cm3, fünf Zylinder, 85 kW (115 PS), Preis 23 640 Mark, mit Automatik 25 390 Mark
•    Mercedes 230, 2307 cm3, vier Zylinder, 80 kW (109 PS), Preis 21 336 Mark, mit Automatik 23 105,60 Mark
•    Opel Commodore Berlina, 2490 cm3, sechs Zylinder, 85 kW (115 PS), Preis viertürig 18 585 Mark, mit Automatik 20 058 Mark. (Neue Preise ab 1. Juli 1979 durch erhöhte Mehrwertsteuer.)


Die drei Testwagen sind mit unterschiedlichem Hubraum und unterschiedlicher Zylinderzahl aus-gestattet. Obwohl die Drehmoment-kurven ihrer Motoren durchaus nicht deckungsgleich verlaufen, blieben sie bei der Auffahrt zum Col de Turini noch eng beisammen. Lediglich der Mercedes verlor etwas an Boden, was aber logisch er-scheint, wenn dafür das Leistungs-gewicht zu Rate gezogen wird.

 

Audi

Opel

Mercedes

13,5kg/kW(10,0kg/PS)

15,1kg/kW(11,1kg/PS)

18,3kg/kW(13,5kg/PS)

In der Beschleunigung mußte sich der Audi, obwohl er das günstigste Leistungsgewicht aufweist, mit dem zweiten Platz begnügen. Die Sprint-prüfung wurde an einem regner-ischen Apriltag auf dem BMW-Versuchsgelände durchgeführt. Von 0 auf 100 km/h benötigten die Kandidaten:

 

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . . . . . . .

13,7 s

13,9 s

17,3 s

Die Reihenfolge blieb auch erhalten, als das Meßrad bis 140 km/h weiterlief:

 

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . . . . . . .

31,4 s

31,9 s

46,7 s

Warum der Audi gegenüber dem - von der PS-Klasse her - gleich starken Commodore etwas schlechter abschneidet, liegt auf der Hand: Es fehlt ihm an Hubraum.

 

Die drei Testwagen wiegen

zusammen 4300 kg.
Die alte Brücke hielt stand.


Das kam auch auf langen Auto-bahnsteigungen zum Ausdruck.


Nahm der Ingolstädter Fünfzylinder normalerweise überlegen die Spitze des Konvois ein, so mußte er hier Meter um Meter abgeben und schließlich den Commodore und danach den Mercedes vorbeilassen.
Die Reihenfolge änderte sich freilich sofort dann, wenn die Steigung erklommen war, die Piste wieder eben verlief. Nach ungefähr fünf Minuten Vollgas war der Audi für die nachfolgenden Fahrer nur noch schwach zu erkennen.

 

Die Höchstgeschwindigkeitsmes-sungen mit dem Peiseler-Rad (Präzisions-Meßrad zur Geschwin-digkeits-, Beschleunigungs- und Elastizitätsmessung) konnten diese Überlegenheit nicht recht deutlich machen, da auf der regennassen Meßstrecke schon nach fünf Kilometer Anlauf zwangsläufig die Elektronik betätigt werden mußte. Hier die effektiven Meßwerte und in Klammern die Tachoangaben:

 

Audi . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . .

166,7 (178) km/h

165,3 (175) km/h

157,2 (162) km/h

Und zum Vergleich die in den Fahrzeugpapieren angegebenen Spitzengeschwindigkeiten (mit Automatik):

 

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . . .

175 km/h

175 km/h

165 km/h

Da bei den Messungen nicht optimale Bedingungen herrschten (hohe Luftfeuchtigkeit), läßt sich davon ausgehen, daß die Testwagen noch zuzulegen haben — zumindest mit längerem Anlauf. Von längerer Anlauf-strecke oder leichtem Gefälle auf der Autobahn profitiert der Audi am meisten. Denn erstens ist sein Motor am drehfreudigsten, zweitens wird seine Karosserie mit den aus der Luft entstehenden Fahrwiderständen am besten fertig. Hier der von mot ermittelte Luftwiderstands-beiwert (cw) der drei Autos und in Klammern der GesamtLuftwiderstandsbeiwert (cw

x A), der sich aus Luftwiderstands-beiwert und Stirnfläche errechnet:

 

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . .

0,42 (0,84)

0,43 (0,85)

0,45 (0,94)

Aerodynamisch günstig geformtes Blech beeinflußt auch die Verbrauchswerte. Nur der Audi kommt mit Normalbenzin aus. Im Ausland wurde er ebenfalls mit Super betankt. Testverbrauch über dreimal 5000 Kilometer:

 

Audi . . . . . .

Opel . . . . . .

Mercedes .

15,0 I Normal/100 km

15,6 I Super/100 km

16,2 I Super/100 km

Daraus ergibt sich, wie weit die drei Autos mit einer Tankfüllung mit Durchschnittsverbrauch kommen (in Klammern der Tankinhalt):

 

Audi . . . . . .

Opel . . . . . .

Mercedes .

417 km (65 Liter)

400 km (65 Liter)

400 km (60 Liter)

Daß sich der Mercedes in den Ver-brauchswerten trotz seines höheren Gewichts und Luftwiderstands vor


Testanalyse

Audi 100 CD 5S

Mercedes 230

Opel Commodore 2.5


Motor und Leistung

Technische Daten

Fünfzylinder-Reihenmotor, 85 kW (115 PS) bei 5500/min, 166 Nm bei 4000/ min, Verdichtung 8,3 (Normalbenzin 91 ROZ).

Bohrung/Hub: 79,5/86,4 mm;

Hubraum: Steuerformel 2119 cm3, effektiv 2144 cm3. Ölwechsel alle 7500 km.

Vierzylinder-Reihenmotor, 80 kW (109 PS) bei 4800/min, 186 Nm bei 3000/ min, Verdichtung 9,0 (Superbenzin 98 ROZ). Bohrung/Hub: 93,8/83,6 mm; Hubraum: Steuerformel 2277 cm3, effektiv 2307 cm3. Ölwechsel alle 7500 km.
Sechszylinder-Reihenmotor, 85 kW (115 PS) bei 5200/min, 179 Nm bei 3800—4200/min, Verdichtung 9,2 (Super 98 ROZ). Bohrung/Hub: 87,0/69,8 mm, Hubraum: Steuerformel 2461 cm3, eff. 2490 cm3. Ölwechsel alle 10 000 km.

Temperament

Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 13,5 kg je kW (10,0 kg/PS) sehr günstig.

 Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 18,3 kg je kW (13,5 kg/PS) befriedigend. Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 15,1 kg je kW (11,1 kg/PS) günstig.

Fahrleistungen

(Beschleunigung mit 2 Personen)

0 bis 60 km/h     .     .     .     .     .     .     .     .     6,2 s

0 bis 80 km/h     .     .     .     .     .     .     .     .     9,7 s

0 bis 100 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   13,9 s

0 bis 120 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   20,3 s

0 bis 140 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   31,9 s

0 bis 160 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   56,5 s

1 km stehender Start .     .     .     .     .      .  35,5 s

0 bis 60 km/h     .     .     .     .     .     .     .     .     6,5 s
0 bis 80km/h
     .     .     .     .     .     .     .     .   11,4 s

0 bis 100 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   17,3 s

0 bis 120 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   26,5 s

0 bis 140 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .   46,7 s

 

1 km stehender Start . . . . . . . . . . . . . . 38,1 s

0 bis 60 km/h  .     .     .     .     .     .     .     .      6,2 s
0 bis 80 km/h   .     .     .     .     .     .     .     .       9,4 s
0 bis 100 km/h       .     .     .     .     .     .     .     13,7s

0 bis 120 km/h       .     .     .     .     .     .     .     20,3s

0 bis 140 km/h       .     .     .     .     .     .     .    31,4 s

0 bis 160 km/h      .     .     .     .     .     .     .    58,6s

1 km stehender Start  . . . . . . . . . . . . . . .35,4 s

Höchstgeschwindigkeit

166,7 km/h (Werksangabe 175 km/h)

157,2 km/h (Werksangabe 165 km/h) 165,3 km/h (Werksangabe 175 km/h)

Schaltpunkte

Von Gangstufe 1 in 2 bei 68,0 km/h, von 2 in 3 bei 115,8 km/h (Dreistufen-Automatik).

 

Von Gangstufe 1 in 2 bei 33,4 km/h, von 2 in 3 bei 56,4 km/h, von 3 in 4 bei 116,7 km/h (Vierstufen-Automatik)

Von Gangstufe 1 in 2 bei 72,3 km/h, von 2 in 3 bei 112,8 km/h (Dreistufen-Automatik).

 

Tachoabweichung

Tacho 50: effektiv 45,6 km/h Tacho 100: effektiv 94,6 km/h Tacho 50: effektiv 48,4 km/h Tacho 100: effektiv 99,8 km/h Tacho 50: effektiv 48,3 km/h Tacho 100: effektiv 94,9 km/h
Verbrauch
Normalkraftstoff, im Ausland Superkraftstoff (Liter/100 km):
zügig
     .     .     .     .     .     .     .     .     .     11,4-14,9
scharf
   .     .     .     .     .     .     .     .     .     14,9-16,4
Kurzstrecke
    .     .     .     .     .     .     .     11,7-15,9
Testverbrauch/Mittel
    .     .     .     .     .     .   15,0
Superkraftstoff
(Liter/100 km):
zügig
     .     .     .     .     .     .     .     .     .     11,5-15,2
scharf
   .     .     .     .     .     .     .     .     .     15,2-18,8
Kurzstrecke
    .     .     .     .     .     .     .     12,9-16,4 Testverbrauch/Mittel    .     .     .     .     .     .   15,6

Superkraftstoff (Liter/100 km):


zügig
     .     .     .     .     .     .     .     .     .     11,7-15,7
scharf
     .     .     .     .     .     .     .     .     .    15,2-19,0
Kurzstrecke
    .     .     .     .     .     .     .     11,9-16,0
Testverbrauch/Mittel
    .     .     .     .     .     .   16,2

Fahrwerk und Sicherheit
Handlichkeit

Servolenkung (CD serienmäßig) direkt wirkend, leichtgängig und zielgenau, guter Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn.

 

Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,7 (Lenkübersetzung 19,7).

Wendekreis li/re: 11,5/11,6 m,

Spurkreis li/re: 10,7/10,8 m.

Radstand 267,7 cm.

Servolenkung (nicht serienmäßig) etwas indirekt wirkend, leichtgängig und ziel-genau, befriedigender Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn.

Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,5 (Lenkübersetzung 16,5).

Wendekreis li/re: 11,4/11,3 m, Spurkreis li/re: 10,8/10,7 m.

Radstand 279,5 cm.

Servolenkung (nicht serienmäßig) sehr direkt wirkend, zielgenau, im Stand zu wenig leichtgängig, guter Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn.

Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,9 (Lenkübersetzung 16,0). Wende-kr. li/re: 10,7/10,6 m.

Spurkr. li/re: 9,9/9,8 m.

Radstand 266,8 cm.

Eigenlenkverhalten
Im Kurvengrenzbereich geringe Untersteuerneigung, sehr guter Geradeauslauf

Im Kurvengrenzbereich weitgehend neutral bis untersteuernd, guter Geradeauslauf.

 

Im Kurvengrenzbereich zunächst neutral bis untersteuernd, dann Tendenz zum sanften Übersteuern, guter Geradeauslauf.
Federung
Karosserieschwingzahlen vorn/hinten 76/84 je Minute; guter Federungskomfort, geringe Seitenneigung. Karosserieschwingzahlen vorn/hinten: 76/80 je Minute; guter Federungskomfort, geringe Seitenneigung. Karosserieschwingzahlen vorn/hinten 76/74 je Minute; befriedigender Federungskomfort, kaum Seitenneigung.
Dämpfung
Vorn und hinten mittelhart gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie. Vorn und hinten straff gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie. Vorn und hinten straff gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie.
Abrollgeräusch
Trotz breiter Reifen gut gedämpft, Reifen des Testwagens Goodyear G 800+S 185/70 HR 14.

Sehr gut gedämpft, Reifen des Testwagens Michelin zX 175 SR 14.

 

Gut gedämpft, Reifen des Testwagens Michelin XVS 175 HR 14.

 

Geräuschniveau

Wagen im gesamten Geschwindigkeitsbereich gut gedämpft.

 

Wagen im gesamten Geschwindigkeits-bereich gut gedämpft, leicht rauher Motorklang.

Wagen im gesamten Geschwindigkeits-bereich sehr gut gedämpft.

 

Innengeräuschwerte db(A)

in Fahrstufe 3 bei Tacho:

Leerlauf    .     .     .     .     .     .     .     .    .     53

60 km/h   .     .     .     .     .     .     .     .     .    62

80 km/h   .     .     .     .     .     .     .     .     .    64
100 km/h
       .     .     .     .     .     .     .     .    68
120 km/h
       .     .     .     .     .     .     .     .    70
140 km/h
       .     .     .     .     .     .     .     .    74
Spitze
  .     .     .     .     .     .     .     .     .     .    79

in Fahrstufe 4 bei Tacho:
Leerlauf
    .     .     .     .     .     .     .     .     . 42
60 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     . 60
80 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     . 66
100 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     69
120 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     71
140 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     75
Spitze
     .     .     .     .     .     .     .     .     .     79

in Fahrstufe 3 bei Tacho:

Leerlauf    .     .     .     .     .     .     .     .     .  45
60 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     . 61
80 km/h
    .     .     .     .     .     .     .     .     . 63
100 km/h
  .     .     .     .     .     .     .     .     . 66
120 km/h
  .     .     .     .     .     .     .     .     . 68
140 km/h
  .     .     .     .     .     .     .     .     . 71
Spitze
   .    .     .     .     .     .     .     .     .     . 78

den Opel schieben kann, ist nicht eine Empfehlung für den Rüssels-heimer Sechszylinder. Im Vergleich zu dem schnelleren Audi schneidet er noch weit schlechter ab.

 

Dafür hat er aber durch seinen großen Hubraum die Vorteile zu bieten: kräftiger Anzug aus niedri-gen Drehzahlen, vibrationsarmer, leiser Lauf. Unbestechlicher Zeugefür die Innengeräusche ist das Phonmeßgerät. Es zeigte bei 100 km/h folgende Werte an:

 

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . . .

66 dB(A)

68 dB(A)

69 dB(A)

 

Auch bei 140 km/h, wenn Motorgeräusche gegenüber den Windgeräuschen lang-sam in den Hintergrund treten, bleibt der Opel akustisch so angenehm:

 

Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . . . . . . . .

71 dB(A)

74 dB(A)

75 dB(A)

Nervtötend laut ist keiner von den dreien. Selbst der vierzylindrige Mercedes kann trotz seines etwas rauhen Motorklangs durchaus zu-friedenstellen. Wie bei allen Auto-matik-Autos macht aber der Motor nicht allein die Musik. Die Art, wie die Kraftübertragung auf den Drehmomentverlauf des Motors abgestimmt ist, wie sanft oder hart sie die Gangstufen wechselt und wie sich der Wählhebel bedienen läßt, kann das Fahrgefühl mehr oder weniger stark beeinflussen.


Wer hat die billigsten Ersatzteile?

Modell Audi 100 CD 5S Mercedes 230 Opel Commodore Berlina
Motor neu (komplett)
Motor AT
Teilemotor neu
Automatik neu
Automatik AT
Stoßdämpfer vorn
Stoßdämpfer hinten
Frontscheibe Verbundglas
Frontscheibe Verb.glas grün
Seitenteil vorn grundiert
Seitenteil hinten grundiert
Stoßstange vorn komplett
Stoßstange hinten komplett
Scheinwerfereinsatz (H4)
Scheibenbremsbeläge vorn
Trommelbremsbeläge hinten


2406,20
2602,30

1865,60
71,55
54,06
311,43
363,05

165,04
159,53
172,42
168,60
93, -
73,67

19,98

5770,-
3650,-
2170,-
3570,-
1870,-
83,-
90,-
235,-

275,-

170,- 1)
175,- 1)
269,20
268,40
252,95
45,40

22,60

3520,85

1239,05
2414,20
1690,-
96,25
94,50
313,35

391,-

 176,15
164,85
197,85
168,55
150,95
52,90

23,85

Wer hat die geringsten Betriebskosten?
Kosten pro Kilometer in Pf bei 15 000 Jahreskilometern ohne/mit Wertverlust 38,4/63,6 38,6/55,7 39,0/58,9
Durchschnittliche Händlerbruttopreise nach dem Stand vom 30. Mai 1979 zuzüglich 12% MwSt — = nicht lieferbar, AT = Austauschteil, 1) = ohne Grundierung, aber mit Schutzlack.

Leistung und Verbrauch

Allein die Mercedes-Automatik erlaubt es, das Auto im Falle eines Falles gefahrlos abschleppen oder anschleppen zu lassen. Als einziges der drei Testwagen verfügt das Automatikgetriebe des Mercedes über vier statt drei Gangstufen. Bei voller Beschleunigung schal-tet es schon bei Tacho 35; der Motor wird also im unteren Geschwindig-keitsbereich nicht unnötig hochgedreht. Die Schaltvorgänge werden kaum spürbar erledigt. Wer per Hand eingreift, muß von Fahrstufe „D“ (Direkt) in Fahrstufe „S“ (Steigung) nicht erst eine Sperre überwinden, sondern kann den handlichen Hebel in einer offenen Kulisse auf geradem Wege verschieben.


Auch beim Audi läßt sich mühelos von der zweiten Stufe in die erste wechseln, nur beim Opel muß dazu mit dem Daumen der Sperrknopf betätigt werden.

 

So feinfühlig wie diese Mercedes- schaltet die Opel-Automatik zwar immer noch nicht, doch arbeitet sie ebenfalls sehr sanft. Was ihr aber Kritik einbrachte: Bei kaltem Motor und voll eingeschlagener Servolen-kung bewirkte das Einlegen der D-Fahrstufe zunächst überhaupt nichts und dann - wenn etwas Gas gegeben wurde - einen kräftigen Ruck.

 

Einen - wenn auch längst nicht so starken — Ruck spürt der Audi-Fahrer, wenn der 5S die Gangstufen wechselt. Dafür spricht der Audi aber auf den Kickdown am besten an.

 

Diese etwas harte, aber prompte Reaktion auf das Gaspedal paßt zu den sportlichen Eigenschaften des Audi 100 5S. Wenn auch die CD-Ausstattung des Test-wagens etwas „softy“ wirkte, so überzeugte er bei harter Forderung doch durch seinen Athletencharakter. So verunsicherte er den Fahrer weder auf schnellen, kurvigen Autobahn-Passagen durch Taumelbewe-gungen um die Hochachse noch durch eingeschränkten Geradeaus-lauf auf ausgeflickter Fahrbahn.


mot-Tester beurteilen

Egal, welchen Platz der Opel Commodore in diesem Vergleichs-test einnimmt - für meinen Ge-schmack ist er das Auto, bei dem sich verschiedene Kaufgründe am besten miteinander in Einklang bringen lassen. Er bietet ordent-liche Fahrleistungen und schöpft auch seine Versicherungsklasse (bis 115 PS) voll aus. Er ist so geräumig wie die beiden anderen Konkurrenten und er ist - und das ist entscheidend - weit billiger. Daß seine Ausstattung nicht so pompös ist, stört mich wenig. Daß er eine etwas unkomfortable Starrachse hat, macht mir ebenfalls nichts aus. Seine straffe, im Grenzbereich zum Übersteuern neigende Fahrwerksauslegung kommt meinen Erwartungen sogar entgegen. Allerdings - mit Automatik würde ich den Commodore nicht kaufen. Dazu machte der Schaltautomat des Testwagens einen zu wenig befriedigenden Eindruck.


Dem Audi muß ich leider einige Skepsis entgegenbringen. Die Störungen am Testwagen - Ausfall der Zentralverriegelung und der Sitzverstellung - geben zu denken. Motor und Fahrwerk können dagegen begeistern. Zum Mercedes: Hervorragende Automatik, aber in Fahrleistungen wie Fahrwerk für meine Begriffe etwas zu behäbig.

Für seine mäßigen Fahrleistungen verbraucht mir der Mercedes 230 einfach zu viel Sprit; ein solches Auto erscheint aus meiner Sicht - trotz aller Qualitäten - für die 80er Jahre nicht mehr zeitgemäß. Es ist auch nicht einzusehen, warum die Mercedes-Modellplaner ihren Kunden nicht auch in der oberen Mittelklasse einen sparsamen Einspritzmotor gönnen.


Der Opel Commodore hat gewiß einen feinen Sechszylinder. Aber im Verbrauch ist er auch kein Musterknabe. Bis etwa 130 km/h bleibt der Sechszylinder zwar auf der Autobahn noch sparsam, aber die zweite Stufe des Registervergasers schluckt - vor allem bei Überholspurts - kräftig. Bleibt wieder die Frage nach einem Einspritzmotor. Sie wäre allerdings von Opel wie von Mercedes schlecht beantwortet, wenn beide für die Einspritzung etwa den üblichen saftigen Mehrpreis von 1500 Mark verlangen würden.


Der Audi 100 CD 5S verbraucht, trotz Normalkraftstoff, für Audi-Maßstäbe ebenfalls reichlich viel. Der deutlich sparsamere Audi 100 5E sagt mir entschieden mehr zu und etwa 1,5 Liter Minderverbrauch sind ein Wort. Dafür würde ich gern auf die CD-Ausstattung verzichten.

Der gute Stern auf allen Straßen ist in der getesteten Automatik-Version sicher kein Ausbund an Sportlichkeit. Nicht nur im Gebirge hinter Nizza war der Mercedes 230 A seinen Konkurrenten Audi und Opel in der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit unter-legen. Und die Wendigkeit im flotten Serpentinen spurten ließ auch zu wünschen übrig. Der Mercedes 230 A ist zweifellos auch nicht dafür gebaut und zeigt seine Vorteile eher auf längeren Strecken. So tat mir das Kreuz nach 1000 Kilometer Autobahnfahrt im Mercedes noch nicht weh. Der Bedienungskomfort der Instrumente ist hervorragend - die Automatik schaltet ruckfreier als die der anderen Testwagen. Auch Licht und Sicht sind ohne Tadel. Was also den Ausschlag für eine Kaufentscheidung geben könnte, ist für meine Begriffe weniger die Motorleistung als vielmehr der angenehme Dauerbetrieb. Obwohl der Mercedes 230 Automatic im Kaufpreis die Mittelstellung einnimmt, liegt er in den Betriebskosten unter seinen Konkurrenten. Und außerdem lohnt sich die höhere Investition aufgrund des ebenfalls höheren Wiederverkaufs-preises, was vor allem während der ersten zwei Jahre zu Buche schlägt. Fazit: Als Schwabe heimattreu.

Ähnliches gilt für die Fahrt auf gewundenen Bergstraßen. Die breiten Serie 70-Reifen des Audi CD verhindern, daß der Vorderwagen beim Heraus-beschleunigen aus Spitz-kehren übermäßig zum Kurvenaußenrand hinstrebt. Die Servolenkung hält trotz ihres kontaktfreudigen Ansprechens die Frontan-triebseinflüsse im Zaum.

 

Kaum schlechter erledigt der Commodore seine Aufgabe, wenn es gilt, in kürzestmöglicher Zeit einen Gebirgspaß hinter sich zu bringen. Doch da er im Grenzbereich zum Übersteuern (Ausbrechen des Hecks) neigt, stellt er an den Fahrer etwas größere An-forderungen. Da der Rüs-selsheimer Zwitter mit Senator-Bug und Rekord-Heck auf der Hinterhand straffer ist, müssen auch Komforteinschränkungen in Kauf genommen werden. Die Opel-Servolenkung vermittelt zwar ebenfalls guten Straßenkontakt, ist für manchen Geschmack beim Rangieren aber etwas zu wenig unterstützt. Außerdem kostet sie 1020 Mark Aufpreis.


Sportliche Ambitionen sollte der Mercedes 230-Fahrer auf ein Minimum reduzieren. Zwar liegt die sternverzierte Limousine grund-sätzlich nicht schlecht auf der Straße; sie kann auch mit einem ausgezeichneten Federungskomfort dienen. Doch gibt die zu leichtgängige Servolenkung nur wenig Informationen über die Seitenführung der gelenkten Räder an den Fahrer weiter. Zudem ist das Lenkrad wegen seiner Übergröße etwas zu unhandlich, um in dem Tempo bedient zu werden, wie es zum Beispiel für ein schnelles Aus-weichmanöver erforderlich wäre.


Wie beim Opel hat die Servo-unterstützung auch beim Mercedes ihren Aufpreis: 705,60 Mark. Da beide Autos ohne Lenkhilfe nur mit Anstrengung zu rangieren sind, sollte der Käufer den Aufpreis dafür vorrangig einkalkulieren.

 

Die Bremsen der drei Testwagen genügten auch extremer Bean-spruchung in den Seealpen. Obwohl zum Beispiel der Commodore leich-te Rauchentwicklung in den vorde-ren Radkästen zeigte, war über-mäßiges Fading weder bei ihm noch bei seinen Konkurrenten festzu-stellen. Wer gern sportlich fährt, weiß auch gutansprechende Brem-sen zu schätzen. Der Mercedes ge-fiel in dieser Hinsicht nicht, da sei-ne Verzögerungsanlage zu giftig zu-packt und nur mit viel Fußspitzen-gefühl vernünftig dosierbar ist.



Fast das Gegenteil beim Audi: Das Pedal fühlt sich zunächst weich und widerstandslos an und zeigt erst bei kräftigem Tritt Wirkung. Zufrieden-stellen konnten nur die Commo-dore-Bremsen, denen ohne Qualm und Gestank bei der Paßfahrt in den Seealpen sogar die Bestnote zugestanden hätte.


Von Autos oberhalb der Zwanzig-tausendmark-Grenze erwartet der Käufer eine solide Verarbeitung, worin auch auf den zweiten Blick die drei Testwagen nicht enttäusch-ten. Unsaubere Klebekanten oder

Schweißnähte waren auch bei strengster Inspektion bei keinem auszumachen.

 

Allerdings: Nur im Mercedes kann der Käufer das Gefühl bekommen, ein Auto fürs ganze Leben gekauft zu haben. Die massigen Türver-kleidungen, der schwere, wie ein Tresor zuklappende Handschuh-fach-Deckel und die dicken Sonnen-blenden sind nur ein Teil der beinahe langweilig-perfekten Mercedes-Maßarbeit. Einige Leute bezeichnen diese sogar als steril. Daß sie fast in jedem Taxi damit

konfrontiert werden, hat sicher einen ursächlichen Zusammenhang. Die 5000 Kilometer, welche die drei Testwagen unter gleichen Be-dingungen abzuspulen hatten, gingen am Audi nicht spurlos vorüber. Häufiger Fahrerwechsel und oftmaliges Vor- und Zurück-rücken des Fahrersitzes führten zur ersten Störung: Das Sitzgestell klemmte, und fortan saß der Sitz wie festgeschraubt am Bodenblech.
Ebenso unangenehm wirkte sich der zweite Defekt aus: Als die serienmäßige Zentralverriegelung ihren Dienst versagte, galt es, bei


Merdedes 230: 2307 ccm in 4 Zylindern
Merdedes 230: 2307 ccm in 4 Zylindern
Audi 100 5S: 2144 ccm in 5 Zylindern
Audi 100 5S: 2144 ccm in 5 Zylindern
Opel Commodore: 2490 ccm in 6 Zylindern
Opel Commodore: 2490 ccm in 6 Zylindern

jedem längeren Parken sämtliche Gepäckstücke auszuräumen. Der Ge-päckraum ist nämlich an die Zentralverriegelung angeschlossen. Klar, daß sich der Audi bei dieser Gelegenheit einige Flüche und bei der Wertung „Verarbeitung“ nur sechs Punkte einhandelte.


Nur sechs Punkte können dem Audi auch unter dem Wertungspunkt „Betriebs-kosten“ zugestanden wer-den. Er hat wegen seiner kostspieligen, aber auf dem Gebrauchtwagen-markt gering bewerteten CD-Ausstattung den höchsten Wertverlust. Nach der mot-Muster-rechnung, in der die Reifenkosten, der Benzin- und Ölverbrauch sowie die Haftpflicht- und Steuerprämien mitein-bezogen werden, ergeben sich folgende monatliche Kosten bei 15 000 Jahres-kilometern (in Klammern mit Wertverlust):

 

Mercedes

Opel. . . . .

Audi . . . . .

483 (696) DM

488 (736) DM

480 (795) DM

Auch bei der Einstufung der HUK-Typklassen schneidet der Audi vor allem in der wichtigen Teilkaskoklasse schlech-ter ab. Die Einstufungen für Teil- und Vollkasko:

 

Opel . . . . . . . . . . . .

Mercedes . . . . . . .

Audi . . . . . . . . . . . .

18/18

19/17

22/19

Der Wiederverkaufswert, vor allem die Wieder-verkaufschancen, sind

Wer gewinnt den Vergleichstest?

Modell Audi 100 CD 5S Mercedes 230 Opel Commodore Berlina
Grundpreis 5 7 10
Serienausstattung 10 6 4

Innenraum vorn

8 9 9
Innenraum hinten 8 10 8
Ein-/Aussteigen 7 9 7
Sitze/Gurte 10 7 9
Instrumente 8 10 7
Bedienbarkeit 9 9 8
Ablagen 10 8 8
Heizung/Lüftung 8 10 7
Sicht 8 10 9
Licht 10 10 7
Gepäckraum 10 8 6
Zuladung 10 5 9
Anhängelast 8 7 10
Zwischenpunkte 129 125 118
Motorleistung 10 8 10
Motorelastizität 7 9 9
Spitze 10 7 9
Beschleunigung 9 6 10
Fahrgeräusche 7 6 10
Automatik 8 10 8
Straßenlage 10 7 9
Lenkung 10 6 8
Federung 10 8 7
Bremsen 7 6 9
Verarbeitung 6 10 9
Verbrauch 10 8 7
Betriebskosten 6 10 8
Ersatzteilpreise 9 8 10
Wiederverkauf 6 10 9
Zwischenpunkte 124 119 132
Schlußwertung 254 244 250

eng mit dem Wertverlust verbunden. Wer glaubt, mit einem teuren Auf-preispaket von Ge-brauchtwagenkäufern ho-fiert zu werden, wird herb enttäuscht, Im Falle des Audi 100 CD 5S kommt dazu, daß die erste Audi 100-Serie wegen häufiger Verarbeitungsmängel die-ser Serie („Plastik-bomber“) arg in Mißkredit bei Gebrauchtkäufern geraten ist und sich darum nur schwer verkaufen läßt.

 

Weit besser ist der Commodore abzustoßen, der wie alle Opel auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen guten Ruf hat und gebraucht gleichermaßen Zuspruch genießt wie im Neuzustand.

 

Noch besser ist die Situation beim Mercedes, wofür es zwei gute Gründe gibt: Die langen Liefer-fristen für Neuwagen und die traditionell solide Verarbeitung.


Wichtig für Gebraucht-wagen-, aber auch für Erstkäufer, ist die Frage: „Was kostet es, wenn etwas kaputtgeht?“ mot hat dazu die wichtigsten Ersatzteilpreise in einer Tabelle zusammengestellt. Daß Motor oder Getriebe ihren Geist aufgeben, ist ärgerlich, gehört glück-licherweise aber zu den Seltenheiten eines Auto-lebens. Blechteile oder Frontscheibe sind dage-gen weitaus verletzlicher.

Holger Glanz


Schlußwertung


Der Audi 100 CD 5S gewinnt diesen Vergleichstest. Doch beendete er das Punktrennen nicht als strahlender Sieger, sondern schob sich mit letzter Anstrengung über die Ziellinie. Maß-gebliche Hilfe leisteten dabei sein sicheres Fahrwerk, sein genügsamer, dreh-freudiger   Motor   und   seine   Superluxus-

Ausstattung. Der Opel Commodore lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein und beweist so, daß die Güte eines Autos nicht vom Preis abhängen muß. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor allein durch seine unbe-friedigenden Fahrleistungen.


Meine persönliche Schlußwertung

Wer gewinnt den Vergleichstest?

Modell Audi 100 CD 5S Mercedes 230 Opel Commodore Berlina
Grundpreis 5 7 10
Serienausstattung 10 5 5

Innenraum vorn

8 9 9
Innenraum hinten 8 10 8
Ein-/Aussteigen 7 9 8
Sitze/Gurte 10 7 9
Instrumente 8 10 7
Bedienbarkeit 9 9 8
Ablagen 10 8 8
Heizung/Lüftung 8 10 7
Sicht 8 10 9
Licht 10 10 9
Gepäckraum 10 8 6
Zuladung 10 5 9
Anhängelast 8 7 10
Zwischenpunkte 129 124 122
Motorleistung 10 8 10
Motorelastizität 7 9 9
Spitze 10 7 10
Beschleunigung 9 6 10
Fahrgeräusche 7 6 10
Automatik 8 10 8
Straßenlage 10 7 9
Lenkung 10 6 8
Federung 10 8 7
Bremsen 7 6 9
Verarbeitung 6 10 9
Verbrauch 10 8 7
Betriebskosten 6 10 8
Ersatzteilpreise 9 8 10
Wiederverkauf 6 10 9
Zwischenpunkte 125 119 133
Schlußwertung 254 243 255

 

Bei der Ausstattung nehme ich eine Korrektur vor. Natürlich liegt der Audi ganz weit vorne. Er sammelt mit 25 Zusatzausstattungen deutlich mehr Punkte als der Mercedes mit 11 und der Opel mit 9. Ich habe mir das Bild mal von der anderen Seite angeschaut und verglichen, was bei den drei Kandidaten auch für Geld nicht zu bekommen ist. 7 der aufgelisteten Zubehöre sind bei Audi überhaupt nicht lieferbar, 8 bei Mercedes und nur 6 beim Opel. Damit ist der Opel hier klar Sieger. Dadurch verliert der Mercedes einen Punkt und der Commodore gewinnt einen dazu.

 

Beim Ein-/Aussteigen schneidet der Commodore schlecht ab, weil man angeblich "beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel stößt und somit unbeabsichtigt das Parklicht einschaltet". Ist mir noch nie passiert, einen Punkt drauf.

 

 

 

 

 

Sehr dubios ist das Kapitel "Licht". Hier bekommen Audi und Mercedes jeweils 10 Punkte, der Commodore nur 7. Warum das so ist, wird im Text mit keiner Silbe erwähnt. Das der Lichtschalter vom Lenkrad verdeckt ist und kein Warnsignal ertönt, wenn man vergißt, das Licht auszuschalten, wird beides im Kapitel Bedienbarkeit abgehandelt. Dort kann ich das auch nachvollziehen. Ich setze den Commodore auf "9".

 

Eine letzte Korrektur nehme ich in der Kategorie "Spitze" vor. Der Abstand zwischen Audi und Opel beträgt gerade mal 0,8%. Zwischen Audi und Mercedes liegen 5,7% und das führt zu einem Abstand von 3 Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und hier korrigiere ich nur einen Rechenfehler. Die Zwischenpunkte der zweiten Testhälfte beträgt beim Audi 125 Punkte. 129+125 ergibt nach wie vor aber 254 Gesamtpunkte.



Der Opel Commodore gewinnt diesen Vergleichstest. Doch beendete er das Punktrennen nicht als strahlender Sieger, sondern schob sich mit letzter An-strengung über die Ziellinie. Maßgebliche Hilfe leisteten dabei sein kraftvoller, kultivierter und leiser Motor, die Brem-sen  und sein günstiger Preis. Bis auf den Verbrauch zeigte er nirgendwo gravieren-de  Schwächen.  Der  Audi  100  lief mit nur

einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein. Den Sieg kostet ihn die schlechte Ver-arbeitung, der hohe Preis und der schlechte Wiederverkaufswert. Technisch kann der Audi voll überzeugen. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor vor allem durch seine unbefriedigenden Fahr-leistungen.