Drei Aufsteiger im Vergleich
ie Abkürzung für Corps Diplomatique ist CD. Wer diese beiden Buchstaben wie ein Nationalitätskenn-zeichen am Auto führen darf, ist Diplomat oder zumindest Angestellter einer diplo-matischen Vertretung und genießt auch im Straßen-verkehr Privilegien.
In der Annahme, daß Diplomaten besonders feine Leute in feinen Autos sind,
verleibten einige deutsche Automobilfirmen dieses Nobel-Kürzel ihren Modell-bezeichnungen ein.
Opel betitelt das Senator-Spitzenmodell als CD. Erich Bitter, Hersteller eines Luxus-Sportwagens auf Opel-Basis, griff ebenfalls darauf zurück.
Geschützt wurde die Bezeichnung in diesem Zusammenhang aber nicht;
theoretisch könnte Citroen
sogar den 2CV damit auf-werten.
Jüngstes Mitglied im diplomatischen Auto-Corps ist die Firma Audi mit dem getesteten 100 CD 5S. Er ist 3755 Mark teurer als ein auch nicht gerade ärmlicher Audi 100 GL5S: 23.640 Mark
Etwas bescheidener nimmt sich der Grundpreis des zweiten Konkurrenten in diesem Vergleichstest aus:
der Mercedes 230. Er kostet 21.336 Mark.
Der billigste des Trios ist der Opel Commodore. Trotz teuerster Grundausstattung (Berlina) werden für den Zwitter mit dem Rekord-Heck und dem Senator-Bug in der viertürigen Version 18.585 Mark verlangt. Nur den Commodore gibt es für 445 Mark weniger auch als Zwei-türer. Doch muß bei jedem Preisvergleich die Ausstat-
Die drei Testwagen
Ein Drittel aller
Audi 100 werden bereits mit dem Fünfzylinder-Vergasermotor verkauft. Die CD-Ausstattung ist das Luxus-Paket. 2144 cm3, fünf Zylinder, 85 kW (115 PS)-Preis 23640 Mark, mit Automatik 25390 Mark
Der klassische „kleine Mercedes“, harmonisch motorisiert. Sein Preis macht den Einstieg in die Stern-Klasse nicht unüber-windbar. 2307 cm3, vier Zylinder, 80 kW (109 PS)-Preis 21336 Mark, mit Automatik 23105,60 Mark
Aufstiegsmodell für Rekord-Fahrer: kultivierter durch größeren Hubraum, gefälliger durch längere Frontpartie. Dazu relativ preis-wert. 2490 cm3, sechs Zylinder, 85 kW (115 PS) Preis viertürig 18585 Mark, mit Automatik 20058 Mark
tung berücksichtigt werden.
Preisvergleich: Frage der Ausstattung
Wer all die serienmäßigen Accessoires des Audi CD beim Mercedes zusätzlich bestellt, muß am Ende etwa 4000 Mark mehr berappen als der Audi-Käufer. Nicht ganz so kraß fällt der Vergleich zwischen Commodore und Audi aus. Doch wäre der Opel mit Audi-gleicher Ausstattung ebenfalls teurer als der Audi - etwa 1000 Mark.
Allerdings, wie jeder Vergleich muß auch dieser etwas hinken: Beim Audi gibt es verschiedene Extras, nach denen ein Mercedes- oder Opel-Käufer vergebens fragen würde. Zum Beispiel die beiden
farblich auf die Velourspolster abgestimmten Ruhekissen oder die Beleuchtung an den hinteren Türen über den Türaschern und Zigarettenanzündern.
Daß der Audi CD ein Stereo-Radio mit Stereo-Recorder, vier Lautsprechern und automatischer Antenne serienmäßig hat, beglückt zwar seine Besitzer, erschwert aber den Preisvergleich zusätzlich. Die Preise für Radios reichen bei Mercedes
von 571 bis 1624 Mark, bei Opel von 269 bis 807 Mark. Bei Mercedes gibt es eine elektrische Antenne gegen Aufpreis, bei Opel eine Scheibenantenne. Nicht jeder Käufer wird auf das teuerste Radio zurückgreifen.
Gleiche Unstimmigkeiten beim Vergleich der Reifenausstattung: Der Audi hat serienmäßig Serie 70-
Reifen (185/70 SR 14); bei Mercedes gibt es die nicht statt des 175 SR 14-Formats, und bei Opel kosten Serie 70-Rei-fen 237 Mark Aufpreis — aber dann sind es 195er statt der serienmäßigen 175 HR 14-Reifen.
Angesichts der Komplett-ausstattung ist der Audi 100 CD 5S trotz des hohen Preises zweifellos ein
akzeptables Angebot. Wenn er in der Tabelle auf Seite 39 in den beiden ersten Bewertungspunkten
Zubehör: Gut - aber notwendig?
(Grundpreis, Serienaus-stattung) dennoch nur einen Punkt mehr als der Opel Commodore erreicht, hat das
das seinen Grund. Kaum jemand wird den Commodore nämlich derart komplett wie den Audi ausrüsten und dennoch ganz zufrieden sein.
Eine vollständige Ausstattung ist zwar nicht zu verachten, wenn sie aber den Preis allzusehr in die Höhe treibt, muß die Notwendigkeit einigen Zubehörs unter die Lupe genommen werden.
Das bieten die Testwagen an Innen- und Gepäckraum
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Ausstattung und Aufpreise in Mark |
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| Modell | Audi 100 CD 5S | Mercedes 230 | Opel Commodore Berlina |
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Grundpreis ab Werk (zweitürig) Grundpreis ab Werk (viertürig) |
— 23 640 |
— 21 336 |
18 146 18 585 |
| Ausstattung außen | |||
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Seitenschutzleisten H4-Licht Nebelleuchten Nebelschlußleuchte 70er Gürtelreifen |
• • • • • |
• — |
• • 263 8) 54 237 |
| Ausstattung innen | |||
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Servolenkung Von innen einstellbarer Außenspiegel Drehzahlmesser Öldruckanzeige Höhenverstellung Fahrersitz Höhenverstellung Beifahrersitz Höhenverstellung Lenkrad Stereo-Radio mit Recorder, vier Lautsprechern und Automatik-Antenne Regulierbare Instrumentenbeleuchtung Handschuhfach abschließbar und beleuchtet Motorraumbeleuchtung Gepäckraumbeleuchtung |
•
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705,60
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1 020
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| Sicherheits-Extras | |||
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Automatikgurte hinten Kopfstützen hinten Scheinwerferwischer/-wascher Zweiter Außenspiegel (von innen verstellbar) |
• • • • |
156,80 162,40 464,80 100,80 |
• 160 288 129 |
| Wichtige Extras | |||
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Automatik Mechanisches Schiebedach Elektrisches Schiebedach Zentralverriegelung Kunstledersitze Regulierung des Abblendlichts Stärkerer Generator Stärkere Batterie Niveauregulierung der Hinterachse Anhängerkupplung Härtere Federn hinten Tempomat Türkontakt Fondtüren |
1 750 • |
1 769,60 4) 845,60 1 131,20 341,60 2) 190,40 • — 48,16 834,40 515,20 — — 67,20 11) |
1 473 788 1) 1 154 1) 374 14) — 98 82 122 324 13) 52 474 • |
| Luxus-Extras | |||
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Alufelgen Getönte Scheiben (grün) Metallic-Lack Klimaanlage Heizbare Heckscheibe aus Verbundglas Elektrische Fensterheber vorn/hinten Beheizter Fahrersitz Zusatzheizung |
• — |
1 131,20 515,20 2 912,- 194,60 1 142.40 7) 240,80 1 601,60 |
743 2949) 288 2 364 10) — 999’9 144 — |
Und das vermeintliche CD-Prestige gilt natürlich auch nicht: Als die drei mot-Test-wagen auf Erprobungsfahrt nach Südfrankreich die Grenze passierten, wurde ausgerechnet der Audi vom Zoll gründlich gefilzt.
Apropos Prestige: Es ist erstaunlich, wie sehr sich gerade in diesem Punkt die drei sonst weitgehend identischen Familien-Limousinen unterscheiden können. Der Audi gilt in den Augen vieler
Mitbürger als der elegante Schönling und nur in den unteren Hubraum- und Preisklassen ein wenig als Biedermann-Auto. Der Mercedes 230 wird dagegen voll der letztgenannten Kategorie zugeschlagen.
Und der Commodore gilt als forscher Draufgänger.
Im Platzangebot unterschei-den sich die drei Konkurrenten nur minimal. Wenn der Audi in der Bewertung der vorderen Plätze einen Punkt schlechter abschnitt, dann nur, weil der Raum zwischen
Lenkrad und Sitzvorderkante zu knapp ist.
Mercedes-Rücksitze: wie Omas altes Sofa
Der Mercedes kann sich in der Bewertung des Fondraums in den Vordergrund schieben, da er auch drei Personen noch bequem Platz bietet; die Kniefreiheit und der Kopfraum sind gut bemessen. Das ist beim Audi zwar auch der Fall, doch bringt die schräger abfallende Audi-Heckscheibe aufrecht sitzende Fondpassagiere — vornehmlich Sitzriesen — in Bedrängnis.
Bei der Bewertung der Sitze muß der Mercedes Tadel einstecken. Grund: die Rücksitzbank. Ihre Polster sind so nachgiebig wie Omas altes Sofa.
1) hinten aufstellbar; 2) einschl. Gepäckraum, beim Mercedes auch einschl. Tankklappe; 3) einschl. Beifahrersitz; 4) wahlweise mit Lenkrad- oder Mittelschaltung; 5)
mit heizbarer Heckscheibe in Verbundglas; 6) einschl. größerem Kühler; 7) nur vorn 638,40 DM; 8) einschl. Nebelschlußleuchte; 9) einschl. Frontscheibe mit blauem Bandfilter; 10) einschl.
stärkerem Generator; 11) einschl. Fondbeleuchtung; 12) beim Zweitürer 541 DM; 13) nur in Verbindung mit Niveauregulierung oder härterer Hinterradfederung; 14) beim Zweitürer 289 DM.
• = serienmäßig; — = ab Werk nicht lieferbar.
Das steht in krassem Gegensatz zu den Vorder-sitzen, die für manchen Geschmack eher etwas zu hart sind, aber durch die ans Sitzgestell geschraubten Gurtpeitschen klare Vorteile bieten.
Lobenswert die Höhenver-stellung der Vorderkante des Mercedes-Fahrersitzes, die Audi und Commodore Berlina ebenfalls haben. Die Vollschaumsitze des Commo-dore ähneln den ebenso
gut abstützenden Audi-Sesseln, doch mußte dem Opel ein Bewertungspunkt abgezogen werden, weil
Opel-Gurtschloß: Nicht am Sitz
seine Gurtpeitschen an den Mitteltunnel geschraubt und nicht mit dem Sitz verrückbar sind. In keinem der drei Konkurrenten ist an der Ablesbarkeit der Instrumente etwas
auszusetzen. Daß der Opel keine regelbare Instru-mentenbeleuchtung hat, ist ein kleiner Schönheitsfehler; ein Drehzahlmesser fehlt ihm auch, wird in der Automatik-Version aber nicht besonders vermißt. Ein Ärgernis ist dagegen die Tankanzeige. Das rote Reservefeld ist viel zu schmal und läßt den Fahrer völlig im unklaren darüber, ob er noch über Kraftstoffreserven verfügt oder im nächsten Augenblick stehenbleibt.
Ganz anders beim Mercedes: Die Tankanzeige ist absolut verläßlich, die Warnlampe für den Reservebereich ebenfalls. Doch fehlt auch hier ein Drehzahlmesser. Nicht aber eine Öldruck-anzeige, mit der sich ein eventueller Motorschaden voraussehen und vielleicht noch verhindern läßt.
Den Vorteil der Öldruck-anzeige kann der Dreh-zahlmesser beim Audi nicht wettmachen.
Sitzhöhenverstellung am Audi: handlicher Griff
Mercedes-Sitzhöhenverstellung: ziehen und vorrücken
Opel-Sitzhöhenvariation: Teleskophebel gut zu fassen
Audi-Heckschriftzug: Ausstattung und Zylinderzahl
Mercedes-Schriftzug: dezent, keine Ausstattungspakete
Commodore: wichtiger Unterschied zum Rekord-Heck
Audi: erstklassige Vollschaumsitze. Knieraum hinten gut ausreichend
Mercedes: Vordersitze hart, Rücksitze zu nachgiebig. Üppiger Knieraum hinten.
Opel: Vollschaumsitze gut, doch Gurtpeitschen nicht am Sitz. Knieraum gut bemessen.
Nach neuer Ingolstädter Philosophie sollen Audi-Fahrer nach einer Verbrauchsanzeige - Econometer genannt - Gas geben und dafür auf eine Wassertemperaturanzeige verzichten. Das führt zumindest bei forcierter Fahrweise zu Verunsicherung: wenn bei Vollgas das Econometer maximalen Saugrohr-Unterdruck anzeigt und die Wassertemperatur nicht kontrolliert werden kann. Zwar leuchtet bei überhitztem Kühlwasser eine Warnlampe auf, aber wer läßt es schon gern so weit kommen?
Unter dem Punkt „Bedienbarkeit“ bewertet mot die Lage aller Hebel und Schalter, ihre Erreichbarkeit ohne Verwechslungsgefahr. Grobe Mängel leisteten sich in dieser Beziehung weder die Audi-,
Mercedes- noch die Opel-Cockpitgestalter.
Opel-Gurtschloß: Nicht am Sitz
Beim Audi gibt es vier Hebel - Licht, Blinker, Scheiben-wischer und Warnblinkanlage - an der Lenksäule. Beim Mercedes und beim Opel findet man dort nur einen Kombihebel; Hauptlicht-schalter ist ein Drehknauf am Armaturenbrett, mit dem beim Mercedes auch Parkleuchten, Nebelleuchten und Nebelschluß-leuchte bedient werden. Ein Warnton verhindert, daß das Auto mit eingeschalteten Hauptschein-werfern abgestellt wird.
Im Commodore wird beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel gestoßen und somit unbeabsichtigt das Parklicht eingeschaltet. Außerdem wird - zum Beispiel nach einem Tunnel -häufig mit
Beleuchtung weiterge-fahren, da das Lenkrad den Lichtschalter verdeckt.
Komfortable Viertürer werden in erster Linie als Familien- oder
Geschäftswagen für lange Strecken genutzt; dem Thema Ablagemöglichkeiten kommt daher gewisse Be-deutung zu. Der Audi hat hier das meiste zu bieten: Türfächer, abschließbares Handschuhfach und zwei of-
ene Fächer unter dem Armaturenbrett.
Viel wichtiger noch - gerade wenn der Wagen voll besetzt ist - sind wirkungsvolle Heizung und Belüftung. Hier muß dem Mercedes die maxi-
male Punktzahl zuerkannt werden, da er erstens sehr schnell mit gleichmäßiger Wärme aufwartet und zwei-tens über groß dimensionier-te Frischluft-einlässe verfügt. Sein größter Pluspunkt ist aber die voneinander unab-
hängige Regulierung für Fah-rer- und Beifahrerabteil durch getrennte Bedienhe-bel. Im Commodore ist es vor allem mit der Belüftung schlecht bestellt, so daß die Scheiben bei feuchter Witterung leicht beschlagen.
Audi: Econometer statt Wassertemperatur-Anzeige
Audi: flacher Gepäckraum, gut ausgekleidet. 600 Liter
Mercedes: Öldruckanzeige, aber kein Drehzahlmesser
Mercedes: große Klappe mit Warndreieck innen. 570 Liter
Opel: nur zwei Instrumente, Tankanzeige verunsichert
Opel: keine Auskleidung mit Bodenteppich. 530 Liter
Die Außenmaße der drei Testwagen unterscheiden sich nur wenig voneinander. Die Karosserielängen:
Mercedes . . 472,5 cm
Opel . . . . . 470,5 cm
Audi . . . . . 468,0 cm
Die Außenbreiten:
Mercedes . . . 178,6 cm
Audi . . . . . . 176,8 cm
Opel . . . . . . 172,2 cm
Diese Maßangaben sagen aber wenig darüber aus, wie schwer oder wie leicht sich die Karosserien in Parklücken rangieren lassen.
Mercedes: gute Übersicht
Der längste und breiteste Wagen, der Mercedes, ist durch seine Form sogar im Vorteil. Wo das Auto vorn und hinten aufhört, ist auch von kleineren Fahrern eindeutig auszumachen. Beim Opel verlangt der schräg abfallende Bug etwas mehr Schätzvermögen und beim Audi ist wegen der tiefen Sitzposition unbequemes Halsrecken nicht zu vermeiden, soll das Blech keinen Schaden nehmen.
Wie den Zeichnungen oben zu entnehmen ist, kann der Audi mit dem größten Gepäckraum aufwarten: 600 Liter gegenüber 570 Liter beim Mercedes und 530 Liter beim Commodore.
Aber auch bei der Zuladung, die sich aus der Differenz von zulässigem Gesamtgewicht und tatsächlichem Leergewicht mit vollem Tank ergibt, hat der Audi die Nase vorn.
Hier die zulässigen Gesamt-gewichte nach den Papieren, die realen von mot auf der Waage ermittelten Gewichte und die effektive Zuladung:
Audi . 1630/1150/480 kg
Opel . 1740/1280/460 kg
Merced. 1870/1470/400 kg
Abenteuerliche Piste: Hier fuhr früher eine Eisenbahn
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Zwischenwertung: Preise Ausstattung Karosserie |
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| Modell | Audi 100 CD 5S | Mercedes 230 | Opel Commodore Berlina |
| Grundpreis | 5 | 7 | 10 |
| Serienausstattung | 10 | 6 | 4 |
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Innenraum vorn |
8 | 9 | 9 |
| Innenraum hinten | 8 | 10 | 8 |
| Ein- und Aussteigen | 7 | 9 | 7 |
| Sitze/Gurte | 10 | 7 | 9 |
| Instrumente | 8 | 10 | 7 |
| Bedienbarkeit | 9 | 9 | 8 |
| Ablagen | 10 | 8 | 8 |
| Heizung/Lüftung | 8 | 10 | 7 |
| Sicht | 8 | 10 | 9 |
| Licht | 10 | 10 | 7 |
| Gepäckraum | 10 | 8 | 6 |
| Zuladung | 10 | 5 | 9 |
| Anhängelast | 8 | 7 | 10 |
| Zwischenpunkte | 129 | 125 | 118 |
Es ist nicht ungewöhnlich, daß das tatsächliche Gewicht die in den Fahrzeugpapieren genannte Angabe überschrei-tet und sich die mögliche Zuladung dadurch verringert. Doch so krass wie bei dem Mercedes 230 sollte der Unterschied nicht sein. Wer den Daten des Kraft-fahrzeugscheins glaubt und den Wagen mit den dort abzulesenden 520 kg belädt, hat das zulässige Gesamt-gewicht um 120 kg eindeutig überschritten.
Dafür kann der Mercedes jedoch die größte ungebremste Anhängelast schleppen:
Mercedes . . . 710 kg
Opel . . . . . . 630 kg
Audi . . . . . . 620 kg
Bei den gebremsten Anhängelasten landet er allerdings auf dem letzten Platz:
Opel . . . . . 1600 kg
Audi . . . . . 1400 kg
Mercedes . . 1200 kg
Die Zwischenwertung nach dem ersten Teil des Vergleichstests sieht den Audi 100 CD 5S in Front, dicht gefolgt vom Mercedes 230 und mit weiterem Abstand vom Opel Commodore. Doch nach Bewertung der Ausstattung, der Preise und der Karosserien ist das Rennen noch nicht gelaufen.
Fünfzehn weitere Kriterien werden im nächsten Heft untersucht. Sie werden den Ausgang des Vergleichstests zweifellos noch maßgeblich beeinflussen. Holger Glanz
Im zweiten Teil:
Fahrleistungen
Verbrauch
Kosten
Straßenlage
Ersatzteilpreise
Verarbeitung
Fahrerurteile
Schlußwertung
Finale im Dreiertest
• Audi 100 CD 5S
• Mercedes 230
• Opel Commodore
Fünfzehn Kriterien - von Grundpreis bis Anhängelast - entschieden die erste Runde des Vergleichstests. Halbzeitmeister: Audi vor Mercedes und Opel. Ob der Audi auch die zweite Runde gewann, können Sie hier lesen.
oulinet ist ein kleines Dorf in den französischen Seealpen. Die Gote d’Azur ist nicht weit. Aber von den großen Touristenstraßen bleibt Moulinet unberührt, und somit führen seine Bewohner ein beschauliches Leben.
Doch einmal im Jahr ist in Moulinet die Hölle los. Dann drängen sich Tausende von Autos die engen Serpentinen herauf, kriechen durch den Ort, belagern den Marktplatz und das einzige Bistro. Dann
läuft die Rallye Monte Carlo, jener berühmte Wettbewerb, der alljährlich Mitte Januar unweit von Moulinet, am Col de Turini, seinen Höhepunkt und Abschluß findet.
Als die drei mol-Testwagen mit qualmenden Bremsen vor dem Bistro von Moulinet stoppen, ist die Rallye und
ihr hektischer Begleittroß längst vorüber. Die mot-Tester können in der Frühlingssonne geruhsam einen Pernod trinken, sich etwas stärken und dann - die drei Autos im Blick - ausgiebig diskutieren.
Die drei Prüflinge:
• Audi 100 CD 5S, 2144 cm3, fünf Zylinder, 85 kW (115 PS), Preis 23 640 Mark, mit Automatik 25 390 Mark
• Mercedes 230, 2307 cm3, vier Zylinder, 80 kW (109 PS), Preis 21 336 Mark, mit Automatik 23 105,60 Mark
• Opel Commodore Berlina, 2490 cm3, sechs Zylinder, 85 kW (115 PS), Preis viertürig 18 585 Mark, mit Auto-matik 20 058 Mark. (Neue Preise ab 1. Juli 1979 durch erhöhte
Mehrwertsteuer.)
Die drei Testwagen sind mit unterschiedlichem Hubraum und unterschiedlicher Zylinderzahl ausge-stattet. Obwohl die Drehmomentkurven ihrer Motoren durchaus nicht deckungsgleich verlaufen, blieben
sie bei der Auffahrt zum Col de Turini noch eng beisammen. Lediglich der Mercedes verlor etwas an Boden, was aber logisch erscheint, wenn dafür das Leistungs-
gewicht zu Rate gezogen wird.
Audi: . . . . 13,5 kg/kW (10,0 kg/PS)
Opel: . . . . 15,1 kg/kW (11,1 kg/PS)
Mercedes: . 18,3 kg/kW (13,5 kg/PS)
In der Beschleunigung mußte sich der Audi, obwohl er das günstigste Leistungsgewicht aufweist, mit dem zweiten Platz begnügen. Die Sprintprüfung wurde an einem regnerischen Apriltag auf dem
BMW-Versuchsge-lände durchgeführt. Von 0 auf 100 km/h benötigten die
Kandidaten:
Opel . . . . 13,7 s
Audi . . . . 13,9 s
Mercedes . 17,3 s
Die Reihenfolge blieb auch erhalten, als das Meßrad bis 140 km/h weiterlief:
Opel . . . . 31,4 s
Audi . . . . 31,9 s
Mercedes . 46,7 s
Warum der Audi gegenüber dem - von der PS-Klasse her - gleich starken Commodore etwas schlechter abschnei-det, liegt auf der Hand: Es fehlt ihm an Hubraum.
Die drei Testwagen wiegen
zusammen 4300 kg.
Die alte Brücke hielt stand.
Das kam auch auf langen Autobahnsteigungen zum Ausdruck.
Nahm der Ingolstädter Fünfzylinder normalerweise überlegen die Spitze des Konvois ein, so mußte er hier Meter um Meter abgeben und schließlich den Commodore und danach den Mercedes
vorbeilassen.
Die Reihenfolge änderte sich freilich sofort dann, wenn die Steigung erklommen war, die Piste wieder eben verlief. Nach ungefähr fünf Minuten Vollgas war der Audi für die nachfolgenden Fahrer nur
noch schwach zu erkennen.
Die Höchstgeschwindigkeits-messungen mit dem Peise-ler-Rad (Präzisions-Meßrad zur Geschwindigkeits-, Be-schleunigungs- und Elastizi-
tätsmessung) konnten diese Überlegenheit nicht recht deutlich machen, da auf der regennassen Meßstrecke schon nach fünf Kilometer Anlauf zwangsläufig die Elektronik betätigt werden mußte. Hier die effektiven Meßwerte und in Klammern die Tachoangaben:
Audi . . . . . . 166,7 (178) km/h
Opel . . . . . . 165,3(175) km/h
Mercedes . 157,2 (162) km/h
Und zum Vergleich die in den Fahrzeugpapieren angegebenen Spitzengeschwindigkeiten (mit Automatik):
Audi . . . . . . . . 175 km/h
Opel . . . . . . . . 175 km/h
Mercedes . . . . 165 km/h
Da bei den Messungen nicht optimale Bedingungen
herrschten (hohe Luftfeuch-tigkeit), läßt sich davon ausgehen, daß die Testwagen noch zuzulegen haben — zumindest mit längerem Anlauf. Von längerer Anlauf-strecke oder leichtem Gefälle auf der Autobahn profitiert der Audi am meisten. Denn erstens ist sein Motor am drehfreudigsten, zweitens wird seine Karosserie mit den aus der Luft entstehenden Fahrwiderständen am besten fertig. Hier der von mot ermittelte Luftwiderstands-beiwert (cw) der drei Autos und in Klammern der GesamtLuftwiderstandsbei-wert (cw x A), der sich aus Luftwiderstandsbeiwert und Stirnfläche errechnet:
Audi 0,42 (0,84)
Opel 0,43 (0,85)
Mercedes . . . 0,45 (0,94)
Aerodynamisch günstig geformtes Blech beeinflußt auch die Verbrauchswerte. Nur der Audi kommt mit Normalbenzin aus. Im Ausland wurde er ebenfalls mit Super betankt. Testverbrauch über dreimal 5000 Kilometer:
Audi: 15,0 I Normal/100 km
Merc.: 15,6 I Super/100 km
Opel: 16,2 I Super/100 km
Daraus ergibt sich, wie weit die drei Autos mit einer Tankfüllung mit Durchschnit-tsverbrauch kommen (in Klammern der Tankinhalt):
Mercedes . 417 km (65 Liter)
Opel . . . . . 400 km (65 Liter)
Audi . . . . . 400 km (60 Liter)
Daß sich der Mercedes in den Verbrauchswerten trotz seines höheren Gewichts und Luftwiderstands vor den Opel
Testanalyse
Audi 100 CD 5S
Mercedes 230
Opel Commodore 2.5
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Motor und Leistung |
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Technische Daten |
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Fünfzylinder-Reihenmotor, 85 kW (115 PS) bei 5500/min, 166 Nm bei 4000/ min, Verdichtung 8,3 (Normalbenzin 91 ROZ). Bohrung/Hub: 79,5/86,4 mm; Hubraum: Steuerformel 2119 cm3, effektiv 2144 cm3. Ölwechsel alle 7500 km. |
Vierzylinder-Reihenmotor, 80 kW (109 PS) bei 4800/min, 186 Nm bei 3000/ min, Verdichtung 9,0 (Superbenzin 98 ROZ). Bohrung/Hub: 93,8/83,6 mm; Hubraum:
Steuerformel 2277 cm3, effektiv 2307 cm3. Ölwechsel alle 7500 km. |
Sechszylinder-Reihenmotor, 85 kW (115 PS) bei 5200/min, 179 Nm bei 3800—4200/min, Verdichtung 9,2 (Super 98 ROZ). Bohrung/Hub: 87,0/69,8 mm, Hubraum: Steuerformel 2461 cm3, eff. 2490 cm3. Ölwechsel alle 10 000 km. |
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Temperament |
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Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 13,5 kg je kW (10,0 kg/PS) sehr günstig. |
Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 18,3 kg je kW (13,5 kg/PS) befriedigend. | Leistungsgewicht (vollgetankt) mit 15,1 kg je kW (11,1 kg/PS) günstig. |
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Fahrleistungen (Beschleunigung mit 2 Personen) |
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0 bis 60 km/h . . . . . . . . 6,2 s 0 bis 80 km/h . . . . . . . . 9,7 s 0 bis 100 km/h . . . . . . . . 13,9 s 0 bis 120 km/h . . . . . . . . 20,3 s 0 bis 140 km/h . . . . . . . . 31,9 s 0 bis 160 km/h . . . . . . . . 56,5 s 1 km stehender Start . . . . . . 35,5 s |
0 bis 60 km/h . . .
. . . . . 6,5 s 0 bis 100 km/h . . . . . . . . 17,3 s 0 bis 120 km/h . . . . . . . . 26,5 s 0 bis 140 km/h . . . . . . . . 46,7 s
1 km stehender Start . . . . . . . . . . . . . . 38,1 s |
0 bis 60 km/h . . . .
. . . . 6,2 s 0 bis 120 km/h . . . . . . . 20,3s 0 bis 140 km/h . . . . . . . 31,4 s 0 bis 160 km/h . . . . . . . 58,6s 1 km stehender Start . . . . . . . . . . . . . . .35,4 s |
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Höchstgeschwindigkeit |
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166,7 km/h (Werksangabe 175 km/h) |
157,2 km/h (Werksangabe 165 km/h) | 165,3 km/h (Werksangabe 175 km/h) |
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Schaltpunkte |
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Von Gangstufe 1 in 2 bei 68,0 km/h, von 2 in 3 bei 115,8 km/h (Dreistufen-Automatik).
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Von Gangstufe 1 in 2 bei 33,4 km/h, von 2 in 3 bei 56,4 km/h, von 3 in 4 bei 116,7 km/h (Vierstufen-Automatik) |
Von Gangstufe 1 in 2 bei 72,3 km/h, von 2 in 3 bei 112,8 km/h (Dreistufen-Automatik).
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Tachoabweichung |
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| Tacho 50: effektiv 45,6 km/h Tacho 100: effektiv 94,6 km/h | Tacho 50: effektiv 48,4 km/h Tacho 100: effektiv 99,8 km/h | Tacho 50: effektiv 48,3 km/h Tacho 100: effektiv 94,9 km/h |
| Verbrauch | ||
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Normalkraftstoff, im Ausland Superkraftstoff (Liter/100 km): zügig . . . . . . . . . 11,4-14,9 scharf . . . . . . . . . 14,9-16,4 Kurzstrecke . . . . . . . 11,7-15,9 Testverbrauch/Mittel . . . . . . 15,0 |
Superkraftstoff (Liter/100 km): zügig . . . . . . . . . 11,5-15,2 scharf . . . . . . . . . 15,2-18,8 Kurzstrecke . . . . . . . 12,9-16,4 Testverbrauch/Mittel . . . . . . 15,6 |
Superkraftstoff (Liter/100 km):
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| Fahrwerk und Sicherheit | ||
| Handlichkeit | ||
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Servolenkung (CD serienmäßig) direkt wirkend, leichtgängig und zielgenau, guter Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn.
Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,7 (Lenkübersetzung 19,7). Wendekreis li/re: 11,5/11,6 m, Spurkreis li/re: 10,7/10,8 m. Radstand 267,7 cm. |
Servolenkung (nicht serienmäßig) etwas indirekt wirkend, leichtgängig und ziel-genau, befriedigender Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn. Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,5 (Lenkübersetzung 16,5). Wendekreis li/re: 11,4/11,3 m, Spurkreis li/re: 10,8/10,7 m. Radstand 279,5 cm. |
Servolenkung (nicht serienmäßig) sehr direkt wirkend, zielgenau, im Stand zu wenig leichtgängig, guter Fahrbahnkontakt, keine Lenkradstöße auf schlechter Fahrbahn. Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,9 (Lenkübersetzung 16,0). Wende-kr. li/re: 10,7/10,6 m. Spurkr. li/re: 9,9/9,8 m. Radstand 266,8 cm. |
| Eigenlenkverhalten | ||
| Im Kurvengrenzbereich geringe Untersteuerneigung, sehr guter Geradeauslauf |
Im Kurvengrenzbereich weitgehend neutral bis untersteuernd, guter Geradeauslauf.
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Im Kurvengrenzbereich zunächst neutral bis untersteuernd, dann Tendenz zum sanften Übersteuern, guter Geradeauslauf. |
| Federung | ||
| Karosserieschwingzahlen vorn/hinten 76/84 je Minute; guter Federungskomfort, geringe Seitenneigung. | Karosserieschwingzahlen vorn/hinten: 76/80 je Minute; guter Federungskomfort, geringe Seitenneigung. | Karosserieschwingzahlen vorn/hinten 76/74 je Minute; befriedigender Federungskomfort, kaum Seitenneigung. |
| Dämpfung | ||
| Vorn und hinten mittelhart gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie. | Vorn und hinten straff gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie. | Vorn und hinten straff gedämpft, kein Nachschwingen der Karosserie. |
| Abrollgeräusch | ||
| Trotz breiter Reifen gut gedämpft, Reifen des Testwagens Goodyear G 800+S 185/70 HR 14. |
Sehr gut gedämpft, Reifen des Testwagens Michelin zX 175 SR 14.
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Gut gedämpft, Reifen des Testwagens Michelin XVS 175 HR 14.
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| Geräuschniveau | ||
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Wagen im gesamten Geschwindigkeitsbereich gut gedämpft.
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Wagen im gesamten Geschwindigkeits-bereich gut gedämpft, leicht rauher Motorklang. |
Wagen im gesamten Geschwindigkeits-bereich sehr gut gedämpft.
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Innengeräuschwerte |
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in Fahrstufe 3 bei Tacho:
Leerlauf . . . . . . . . . 53 dB(A) |
in Fahrstufe 4 bei Tacho: Leerlauf . . . . . . . . . 42 dB(A) 60 km/h . . . . . . . . . 60 dB(A) 80 km/h . . . . . . . . . 66 dB(A) 100 km/h . . . . . . . . 69 dB(A) 120 km/h . . . . . . . . 71 dB(A) 140 km/h . . . . . . . . 75 dB(A) Spitze . . . . . . . . . 79 dB(A) |
in Fahrstufe 3 bei Tacho:
Leerlauf .
. . . . . . .
. 45 dB(A) |
schieben kann, ist nicht gerade eine Empfehlung für den Rüsselsheimer Sechszylinder. Im Vergleich zu dem schnelleren Audi schneidet er noch weit schlechter ab.
Dafür hat er aber durch seinen großen Hubraum die Vorteile zu bieten: kräftiger Anzug aus niedrigen Drehzahlen, vibrationsarmer,
leiser Lauf. Unbestechlicher
Zeuge für die Innengeräu-sche ist das Phonmeßgerät. Es zeigte bei 100 km/h folgende Werte an:
Opel . . . 66 dB(A)
Audi . . . 68 dB(A)
Mercedes . . 69 dB(A)
Auch bei 140 km/h, wenn Motorgeräusche gegenüber den Windgeräuschen lang-sam in den Hintergrund
treten, bleibt der Opel akustisch so angenehm:
Opel . . . 71 dB(A)
Audi . . . 74 dB(A)
Mercedes . . 75 dB(A)
Nervtötend laut ist keiner von den dreien. Selbst der vierzylindrige Mercedes kann trotz seines etwas rauhenMotorklangs durchaus zufriedenstellen.
Wie bei allen Automatik-Autos macht aber der Motor nicht allein die Musik. Die Art, wie die Kraftübertragung auf den Drehmomentverlauf des Motors abgestimmt ist, wie sanft oder hart sie die Gangstufen wechselt und wie sich der Wählhebel bedienen läßt, kann das Fahrgefühl mehr oder weniger stark beeinflussen.
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Wer hat die billigsten Ersatzteile? |
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| Modell | Audi 100 CD 5S | Mercedes 230 | Opel Commodore Berlina |
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Motor neu (komplett) Motor AT Teilemotor neu Automatik neu Automatik AT Stoßdämpfer vorn Stoßdämpfer hinten Frontscheibe Verbundglas Frontscheibe Verbundglas grün Seitenteil vorn grundiert Seitenteil hinten grundiert Stoßstange vorn komplett Stoßstange hinten komplett Scheinwerfereinsatz (H4) Scheibenbremsbeläge vorn (Satz) Trommelbremsbeläge hinten (Satz) |
— 2406,20 2602,30 — 1865,60 71,55 54,06 311,43 363,05 165,04 159,53 172,42 168,60 93, - 73,67 19,98 |
5770,- 3650,- 2170,- 3570,- 1870,- 83,- 90,- 235,- 275,- 170,- 1) 175,- 1) 269,20 268,40 252,95 45,40 22,60 |
3520,85 — 1239,05 2414,20 1690,- 96,25 94,50 313,35 391,- 176,15 164,85 197,85 168,55 150,95 52,90 23,85 |
| Wer hat die geringsten Betriebskosten? | |||
| Kosten pro Kilometer in Pf bei 15 000 Jahreskilometern ohne/mit Wertverlust | 38,4/63,6 | 38,6/55,7 | 39,0/58,9 |
| Durchschnittliche Händlerbruttopreise nach dem Stand vom 30. Mai 1979 zuzüglich 12% MwSt — = nicht lieferbar, AT = Austauschteil, 1) = ohne Grundierung, aber mit Schutzlack. | |||
Leistung und Verbrauch
Allein die Mercedes-Automatik erlaubt es, das Auto im Falle eines Falles gefahrlos abschleppen oder anschleppen zu lassen. Als einziges der drei Testwagen verfügt das Automatik-getriebe des Mercedes über vier statt drei Gangstufen. Bei voller Beschleunigung schal-tet es schon bei Tacho 35; der Motor wird also im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht unnötig hochgedreht. Die Schaltvorgänge werden kaum spürbar erledigt. Wer per Hand eingreift, muß von Fahrstufe „D“ (Direkt) in Fahrstufe „S“ (Steigung) nicht erst eine Sperre überwinden, sondern kann den handlichen Hebel in einer offenen Kulisse auf geradem Wege verschieben.
Auch beim Audi läßt sich mühelos von der zweiten Stufe in die erste wechseln, nur beim Opel muß dazu mit dem Daumen der Sperrknopf betätigt werden.
So feinfühlig wie diese Mercedes- schaltet die Opel-Automatik zwar immer noch nicht, doch arbeitet sie ebenfalls sehr sanft. Was ihr aber Kritik einbrachte: Bei kaltem Motor und voll eingeschlagener Servolen-kung bewirkte das Einlegen der D-Fahrstufe zunächst überhaupt nichts und dann - wenn etwas Gas gegeben wurde - einen kräftigen Ruck.
Einen - wenn auch längst nicht so starken — Ruck spürt der Audi-Fahrer, wenn der 5S die Gangstufen wechselt. Dafür spricht der Audi aber auf den Kickdown am besten an.
Diese etwas harte, aber prompte Reaktion auf das Gaspedal paßt zu den sportlichen Eigenschaften des Audi 100 5S. Wenn auch die CD-Ausstattung des Test-wagens etwas „softy“ wirkte, so überzeugte er bei harter Forderung doch durch seinen Athletencharakter.
mot-Tester beurteilen
Egal, welchen Platz der Opel Commodore in diesem Vergleichstest einnimmt - für meinen Geschmack ist er das Auto, bei dem sich verschiedene Kaufgründe am besten miteinander in Einklang bringen lassen. Er bietet ordentliche Fahrleistungen und schöpft auch seine Versicherungsklasse (bis 115 PS) voll aus. Er ist so geräumig wie die beiden anderen Konkurrenten und er ist - und das ist entscheidend - weit billiger. Daß seine Ausstattung nicht so pompös ist, stört mich wenig. Daß er eine etwas unkomfortable Starrachse hat, macht mir ebenfalls nichts aus. Seine straffe, im Grenzbereich zum Übersteuern neigende Fahrwerksauslegung kommt meinen Erwartungen sogar entgegen. Allerdings - mit Automatik würde ich den Commodore nicht kaufen. Dazu machte der Schaltautomat des Testwagens einen zu wenig befriedigenden Eindruck.
Dem Audi muß ich leider einige Skepsis entgegenbringen. Die Störungen am Testwagen - Ausfall der Zentralverriegelung und der Sitzverstellung -geben zu denken. Motor und Fahrwerk können dagegen
begeistern. Zum Mercedes: Hervorragende Automatik, aber in Fahrleistungen wie Fahrwerk für meine Begriffe etwas zu behäbig.
Für seine mäßigen Fahrleistungen ver-braucht mir der Mercedes 230 einfach zu viel Sprit; ein solches Auto erscheint aus meiner Sicht -trotz aller Qualitäten - für die 80er Jahre nicht mehr zeitgemäß. Es ist auch nicht einzusehen, warum die Mercedes-Modellplaner ihren Kunden nicht auch in der oberen Mittelklasse einen sparsamen Einspritzmotor gönnen.
Der Opel Commodore hat gewiß einen feinen Sechszylinder. Aber im Verbrauch ist er auch kein Musterknabe. Bis etwa 130 km/h bleibt der Sechszylinder zwar auf der Autobahn noch sparsam, aber die
zweite Stufe des Registervergasers schluckt - vor allem bei Überholspurts - kräftig. Bleibt wieder die Frage nach einem Einspritzmotor. Sie wäre allerdings von Opel wie von Mercedes schlecht
beantwortet, wenn beide für die Einspritzung etwa den üblichen saftigen Mehrpreis von 1500 Mark verlangen würden.
Der Audi 100 CD 5S verbraucht, trotz Normalkraftstoff, für Audi-Maßstäbe ebenfalls reichlich viel. Der deutlich sparsamere Audi 100 5E sagt mir entschieden mehr zu und etwa 1,5 Liter
Minderverbrauch sind ein Wort. Dafür würde ich gern auf die CD-Ausstattung verzichten.
Der gute Stern auf allen Straßen ist in der getesteten Automatik-Version sicher kein Ausbund an Sportlichkeit. Nicht nur im Gebirge hinter Nizza war der Mercedes 230 A seinen Konkurrenten Audi und Opel in der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit unterlegen. Und die Wendigkeit im flotten Serpentinen spurten ließ auch zu wünschen übrig. Der Mercedes 230 A ist zweifellos auch nicht dafür gebaut und zeigt seine Vorteile eher auf längeren Strecken. So tat mir das Kreuz nach 1000 Kilometer Autobahnfahrt im Mercedes noch nicht weh. Der Bedienungskomfort der Instrumente ist hervorragend - die Automatik schaltet ruckfreier als die der anderen Testwagen. Auch Licht und Sicht sind ohne Tadel. Was also den Ausschlag für eine Kaufentscheidung geben könnte, ist für meine Begriffe weniger die Motorleistung als vielmehr der angenehme Dauerbetrieb. Obwohl der Mercedes 230 Automatic im Kaufpreis die Mittelstellung einnimmt, liegt er in den Betriebskosten unter seinen Konkurrenten. Und außerdem lohnt sich die höhere Investition aufgrund des ebenfalls höheren Wiederverkaufspreises, was vor allem während der ersten zwei Jahre zu Buche schlägt. Fazit: Als Schwabe heimattreu.
So verunsicherte er den Fahrer weder auf schnellen, kurvigen Autobahn-Passagen durch Taumelbewegungen um die Hochachse noch durch eingeschränkten Geradeauslauf auf ausge-flickter Fahrbahn.
Ähnliches gilt für die Fahrt auf gewundenen Bergstraßen. Die breiten Serie 70-Reifen des Audi CD verhindern, daß der Vorderwagen beim Heraus-beschleunigen aus Spitz-kehren übermäßig zum
Kurvenaußenrand hinstrebt. Die Servolenkung hält trotz ihres kontaktfreudigen Ansprechens die Frontan-triebseinflüsse im Zaum.
Kaum schlechter erledigt der Commodore seine Aufgabe, wenn es gilt, in kürzestmög-licher Zeit einen Gebirgspaß hinter sich zu bringen. Doch da er im Grenzbereich zum Übersteuern (Ausbrechen des
Hecks) neigt, stellt er an den Fahrer etwas größere An-forderungen. Da der Rüs-selsheimer Zwitter mit Senator-Bug und Rekord-Heck auf der Hinterhand straffer ist, müssen auch
Komforteinschränkungen in Kauf genommen werden. Die Opel-Servolenkung vermittelt zwar ebenfalls guten Straßenkontakt, ist für man-chen Geschmack beim Rangieren aber etwas zu wenig unterstützt.
Außerdem kostet sie 1020 Mark Aufpreis.
Sportliche Ambitionen sollte der Mercedes 230-Fahrer auf ein Minimum reduzieren. Zwar liegt die sternverzierte Limousine grundsätzlich nicht schlecht auf der Straße; sie kann auch mit einem
ausgezeichneten Federungs-komfort dienen. Doch gibt die zu leichtgängige Servo-lenkung nur wenig Infor-mationen über die Seitenführung der gelenkten Räder an den Fahrer weiter. Zudem ist das
Lenkrad wegen seiner Übergröße etwas zu unhandlich, um in dem Tempo bedient zu werden, wie es zum Beispiel für ein
schnelles Ausweichmanöver erforderlich wäre.
Wie beim Opel hat die Ser-vounterstützung auch beim Mercedes ihren Aufpreis: 705,60 Mark. Da beide Autos ohne Lenkhilfe nur mit Anstrengung zu rangieren sind, sollte der Käufer den Aufpreis dafür
vorrangig einkalkulieren.
Die Bremsen der drei Testwagen genügten auch extremer Beanspruchung in den Seealpen. Obwohl zum Beispiel der Commodore leichte Rauchentwicklung in den vorderen Radkästen zeigte, war übermäßiges Fading weder bei ihm noch bei seinen Konkurrenten
festzustellen. Wer gern sportlich fährt, weiß auch gutansprechende Bremsen zu schätzen. Der Mercedes gefiel in dieser Hinsicht nicht, da seine Verzögerungsanlage zu giftigzupackt und nur mit viel Fußspitzengefühl vernünftig dosierbar ist. Fast das Gegenteil beim Audi: Das Pedal fühlt sich zunächst weich und widerstandslos an und zeigt erst bei kräftigem Tritt Wirkung. Zufrieden-stellen konnten nur die Commodore-Bremsen, de-nen ohne Qualm und Gestank bei der Paßfahrt in den Seealpen sogar die Bestnote zugestanden hätte.
Von Autos oberhalb der Zwanzigtausendmark-Grenze
erwartet der Käufer eine solide Verarbeitung, worin auch auf den zweiten Blick die drei Testwagen nicht enttäuschten. Unsaubere Klebekanten oder Schweiß-nähte waren auch bei strengster Inspektion bei keinem auszumachen.
Allerdings: Nur im Mercedes kann der Käufer das Gefühl bekommen, ein Auto fürs ganze Leben gekauft zu haben. Die massigen Türver-kleidungen, der schwere, wie ein Tresor zuklappende Handschuhfach-Deckel und die dicken Sonnenblenden sind nur ein Teil der beinahe langweilig-perfekten Merce-des-Maßarbeit. Einige Leute bezeichnen diese sogar als
steril. Daß sie fast in jedem Taxi damit konfrontiert .
werden, hat sicher einen ursächlichen Zusammen-hang.Die 5000 Kilometer, welche die drei Testwagen unter gleichen Bedingungen abzu-spulen hatten, gingen am Audi nicht spurlos vorüber. Häufiger
Fahrerwechsel und oftmaliges Vor- und Zurück-rücken des Fahrersitzes führ-ten zur ersten Störung: Das Sitzgestell klemmte, und for-tan saß der Sitz wie fest-geschraubt am Bodenblech.
Ebenso unangenehm wirkte sich der zweite Defekt aus: Als die serienmäßige Zentralverriegelung ihren Dienst versagte, galt es, bei
jedem längeren Parken sämt-liche Gepäckstücke auszu-räumen. Der Gepäckraum ist nämlich an die Zentralver-riegelung angeschlossen. Klar, daß sich der Audi bei dieser Gelegenheit einige Flüche und bei der Wertung „Verarbeitung“ nur sechs Punkte einhandelte.
Nur sechs Punkte können dem Audi auch unter dem Wertungspunkt „Betriebs-kosten“ zugestanden wer-den. Er hat wegen seiner kostspieligen, aber auf dem Gebrauchtwagenmarkt ge-ring bewerteten
CD-Aus-stattung den höchsten Wert-verlust. Nach der mot-Musterrechnung, in der die Reifenkosten, der Benzin- und Ölverbrauch sowie die Haftpflicht-und Steuerprä-mien miteinbezogen werden, ergeben
sich folgende monatliche Kosten bei 15 000 Jahreskilometern (in Klammern mit Wertverlust):
Mercedes . 483 (696) DM
Opel .... 488 (736) DM
Audi .... 480 (795) DM
Auch bei der Einstufung der HUK-Typklassen schneidet der Audi vor allem in der wichtigen Teilkaskoklasse schlechter ab. Die Einstufungen für Teil- und Vollkasko:
Opel ........ 18/18
Mercedes 19/17
Audi 22/19
Der Wiederverkaufswert, vor allem die Wiederverkaufs-chancen, sind eng mit dem
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Wer gewinnt den Vergleichstest? |
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| Modell | Audi 100 CD 5S | Mercedes 230 | Opel Commodore Berlina |
| Grundpreis | 5 | 7 | 10 |
| Serienausstattung | 10 | 6 | 4 |
|
Innenraum vorn |
8 | 9 | 9 |
| Innenraum hinten | 8 | 10 | 8 |
| Ein-/Aussteigen | 7 | 9 | 7 |
| Sitze/Gurte | 10 | 7 | 9 |
| Instrumente | 8 | 10 | 7 |
| Bedienbarkeit | 9 | 9 | 8 |
| Ablagen | 10 | 8 | 8 |
| Heizung/Lüftung | 8 | 10 | 7 |
| Sicht | 8 | 10 | 9 |
| Licht | 10 | 10 | 7 |
| Gepäckraum | 10 | 8 | 6 |
| Zuladung | 10 | 5 | 9 |
| Anhängelast | 8 | 7 | 10 |
| Zwischenpunkte | 129 | 125 | 118 |
| Motorleistung | 10 | 8 | 10 |
| Motorelastizität | 7 | 9 | 9 |
| Spitze | 10 | 7 | 9 |
| Beschleunigung | 9 | 6 | 10 |
| Fahrgeräusche | 7 | 6 | 10 |
| Automatik | 8 | 10 | 8 |
| Straßenlage | 10 | 7 | 9 |
| Lenkung | 10 | 6 | 8 |
| Federung | 10 | 8 | 7 |
| Bremsen | 7 | 6 | 9 |
| Verarbeitung | 6 | 10 | 9 |
| Verbrauch | 10 | 8 | 7 |
| Betriebskosten | 6 | 10 | 8 |
| Ersatzteilpreise | 9 | 8 | 10 |
| Wiederverkauf | 6 | 10 | 9 |
| Zwischenpunkte | 124 | 119 | 132 |
| Schlußwertung | 254 | 244 | 250 |
Wertverlust verbunden. Wer glaubt, mit einem teuren Aufpreispaket von Gebraucht-wagenkäufern hofiert zu wer-den, wird herb enttäuscht, Im Falle des Audi 100 CD 5S kommt dazu, daß die erste Audi 100-Serie wegen häufiger Verarbeitungs-mängel dieser Serie („Plastikbomber“) arg in Mißkredit bei Gebraucht-käufern geraten ist und sich darum nur schwer verkaufen läßt.
Weit besser ist der Commodore abzustoßen, der wie alle Opel auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen guten Ruf hat und gebraucht gleichermaßen Zuspruch genießt wie im Neuzustand.
Noch besser ist die Situation beim Mercedes, wofür es zwei gute Gründe gibt: Die langen Lieferfristen für Neuwagen und die traditionell solide Verarbeitung.
Wichtig für Gebrauchtwagen-, aber auch für Erstkäufer, ist die Frage: „Was kostet es, wenn etwas kaputtgeht?“ mot hat dazu die wichtigsten Ersatzteilpreise in einer Tabelle zusammengestellt. Daß
Motor oder Getriebe ihren Geist aufgeben, ist ärgerlich, gehört glücklicher-weise aber zu den Seltenheiten eines Auto-lebens. Blechteile oder Frontscheibe sind dagegen weitaus verletzlicher.
Holger Glanz
Schlußwertung
Der Audi 100 CD 5S gewinnt diesen Vergleichstest. Doch beendete er das Punkt-rennennicht als strahlender Sieger, sondern schob sich mit letzter Anstrengung über die Ziellinie. Maßgebliche Hilfe leisteten dabei sein sicheres Fahrwerk, sein genüg-samer, drehfreudiger Motor und seine Superluxus-
Ausstattung. Der Opel Commodore lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein und beweist so, daß die Güte eines Autos nicht vom Preis abhängen muß. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor allein durch seine unbefriedigenden Fahrleistungen.
Meine persönliche Schlußwertung
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Wer gewinnt den Vergleichstest? |
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| Modell | Audi 100 CD 5S | Mercedes 230 | Opel Commodore Berlina |
| Grundpreis | 5 | 7 | 10 |
| Serienausstattung | 10 | 5 | 5 |
|
Innenraum vorn |
8 | 9 | 9 |
| Innenraum hinten | 8 | 10 | 8 |
| Ein-/Aussteigen | 7 | 9 | 8 |
| Sitze/Gurte | 10 | 7 | 9 |
| Instrumente | 8 | 10 | 7 |
| Bedienbarkeit | 9 | 9 | 8 |
| Ablagen | 10 | 8 | 8 |
| Heizung/Lüftung | 8 | 10 | 7 |
| Sicht | 8 | 10 | 9 |
| Licht | 10 | 10 | 9 |
| Gepäckraum | 10 | 8 | 6 |
| Zuladung | 10 | 5 | 9 |
| Anhängelast | 8 | 7 | 10 |
| Zwischenpunkte | 129 | 124 | 122 |
| Motorleistung | 10 | 8 | 10 |
| Motorelastizität | 7 | 9 | 9 |
| Spitze | 10 | 7 | 10 |
| Beschleunigung | 9 | 6 | 10 |
| Fahrgeräusche | 7 | 6 | 10 |
| Automatik | 8 | 10 | 8 |
| Straßenlage | 10 | 7 | 9 |
| Lenkung | 10 | 6 | 8 |
| Federung | 10 | 8 | 7 |
| Bremsen | 7 | 6 | 9 |
| Verarbeitung | 6 | 10 | 9 |
| Verbrauch | 10 | 8 | 7 |
| Betriebskosten | 6 | 10 | 8 |
| Ersatzteilpreise | 9 | 8 | 10 |
| Wiederverkauf | 6 | 10 | 9 |
| Zwischenpunkte | 125 | 119 | 133 |
| Schlußwertung | 254 | 243 | 255 |
Bei der Ausstattung nehme ich eine Korrektur vor. Natürlich liegt der Audi ganz weit vorne. Er sammelt mit 25 Zusatzausstattungen deutlich mehr Punkte als der Mercedes mit 11 und der Opel mit 9. Ich habe mir das Bild mal von der anderen Seite angeschaut und verglichen, was bei den drei Kandidaten auch für Geld nicht zu bekommen ist. 7 der aufgelisteten Zubehöre sind bei Audi überhaupt nicht lieferbar, 8 bei Mercedes und nur 6 beim Opel. Damit ist der Opel hier klar Sieger. Dadurch verliert der Mercedes einen Punkt und der Commodore gewinnt einen dazu.
Beim Ein-/Aussteigen schneidet der Commodore schlecht ab, weil man angeblich "beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel stößt und somit unbeabsichtigt das Parklicht einschaltet". Ist mir noch nie passiert, einen Punkt drauf.
Sehr dubios ist das Kapitel "Licht". Hier bekommen Audi und Mercedes jeweils 10 Punkte, der Commodore nur 7. Warum das so ist, wird im Text mit keiner Silbe erwähnt. Das der Lichtschalter vom Lenkrad verdeckt ist und kein Warnsignal ertönt, wenn man vergißt, das Licht auszuschalten, wird beides im Kapitel Bedienbarkeit abgehandelt. Dort kann ich das auch nachvollziehen. Ich setze den Commodore auf "9".
Eine letzte Korrektur nehme ich in der Kategorie "Spitze" vor. Der Abstand zwischen Audi und Opel beträgt gerade mal 0,8%. Zwischen Audi und Mercedes liegen 5,7% und das führt zu einem Abstand von 3 Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.
Und hier korrigiere ich nur einen Rechenfehler. Die Zwischenpunkte der zweiten Testhälfte beträgt beim Audi 125 Punkte. 129+125 ergibt nach wie vor aber 254 Gesamtpunkte.
Der Opel Commodore gewinnt diesen Vergleichstest. Doch beendete er das Punkt-rennen nicht als strahlender Sieger, sondern schob sich mit letzter Anstrengung über die Ziellinie. Maßgebliche Hilfe leisteten dabei sein kraftvoller, kultivierter und leiser Motor, die Bremsen und sein günstiger Preis. Bis auf den Verbrauch zeigte er nirgendwo gravierende Schwächen.
Der Audi 100 lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein. Den Sieg kostet ihn die schlechte Verarbeitung, der hohe Preis und der schlechte Wiederverkaufswert. Technisch kann der Audi voll überzeugen.
Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor vor allem durch seine unbefriedigenden Fahrleistungen.