Drei Aufsteiger im Vergleich

der Mercedes 230. Er kostet 21.336 Mark.

Der billigste des Trios ist der Opel Commodore. Trotz teuerster Grundausstattung (Berlina) werden für den Zwitter mit dem Rekord-Heck und dem Senator-Bug in der viertürigen Version 18.585 Mark verlangt. Nur den Commodore gibt es für 445 Mark weniger auch als Zwei-türer. Doch muß bei jedem Preisvergleich die Ausstat-

tung berücksichtigt werden.

Preisvergleich: Frage der Ausstattung

Wer all die serienmäßigen Accessoires des Audi CD beim Mercedes zusätzlich bestellt, muß am Ende etwa 4000 Mark mehr berappen als der Audi-Käufer. Nicht ganz so kraß fällt der Vergleich zwischen Commodore und Audi aus. Doch wäre der Opel mit Audi-gleicher Ausstattung ebenfalls teurer als der Audi - etwa 1000 Mark.

Allerdings, wie jeder Vergleich muß auch dieser etwas hinken: Beim Audi gibt es verschiedene Extras, nach denen ein Mercedes- oder Opel-Käufer vergebens fragen würde. Zum Beispiel die beiden farblich auf die Velourspolster abgestimmten Ruhekissen oder die Beleuchtung an den hinteren Türen über den Türaschern und Zigarettenanzündern.

Daß der Audi CD ein Stereo-Radio mit Stereo-Recorder, vier Lautsprechern und automatischer Antenne serienmäßig hat, beglückt zwar seine Besitzer, erschwert aber den Preisvergleich zusätzlich. Die Preise für Radios reichen bei Mercedes

das seinen Grund. Kaum jemand wird den Commo-dore nämlich derart komplett wie den Audi ausrüsten und dennoch ganz zufrieden sein.

Eine vollständige Ausstattung ist zwar nicht zu verachten, wenn sie aber den Preis allzusehr in die Höhe treibt, muß die Notwendigkeit einigen Zubehörs unter die Lupe genommen werden.

Und das vermeintliche CD-Prestige gilt natürlich auch nicht: Als die drei mot-Test-wagen auf Erprobungsfahrt nach Südfrankreich die Grenze passierten, wurde ausgerechnet der Audi vom Zoll gründlich gefilzt.

Apropos Prestige: Es ist erstaunlich, wie sehr sich gerade in diesem Punkt die drei sonst weitgehend identischen Familien-Limousinen unterscheiden können. Der Audi gilt in den Augen vieler Mitbürger als der elegante Schönling und nur in den unteren Hubraum- und Preisklassen ein wenig als Biedermann-Auto. Der Mercedes 230 wird dagegen voll der letztgenannten Kategorie zugeschlagen. Und der Commodore gilt als forscher Draufgänger.

Im Platzangebot unterschei-den sich die drei Konkurrenten nur minimal. Wenn der Audi in der Bewertung der vorderen Plätze einen Punkt schlechter abschnitt, dann nur, weil der Raum zwischen Lenkrad und Sitzvorderkante zu knapp ist.

Mercedes-Rücksitze: wie Omas altes Sofa

Der Mercedes kann sich in der Bewertung des Fondraums in den Vordergrund schieben, da er auch drei Personen noch bequem Platz bietet; die Kniefreiheit und der Kopfraum sind gut bemessen. Das ist beim Audi zwar auch der Fall, doch bringt die schräger abfallende Audi-Heckscheibe aufrecht sitzende Fondpassagiere — vornehmlich Sitzriesen — in Bedrängnis.

Bei der Bewertung der Sitze muß der Mercedes Tadel einstecken. Grund: die Rücksitzbank. Ihre Polster sind so nachgiebig wie Omas altes Sofa.

Ganz anders beim Mercedes: Die Tankanzeige ist absolut verläßlich, die Warnlampe für den Reservebereich ebenfalls. Doch fehlt auch hier ein Drehzahlmesser. Nicht aber eine Öldruck-anzeige, mit der sich ein eventueller Motorschaden voraussehen und vielleicht noch verhindern läßt.

Den Vorteil der Öldruck-anzeige kann der Dreh-zahlmesser beim Audi nicht wettmachen.

Audi-Heckschriftzug: Ausstattung und Zylinderzahl

Mercedes-Schriftzug: dezent, keine Ausstattungspakete

Commodore: wichtiger Unterschied zum Rekord-Heck

Nach neuer Ingolstädter Philosophie sollen Audi-Fahrer nach einer Verbrauchsanzeige - Econometer genannt - Gas geben und dafür auf eine Wassertemperaturanzeige verzichten. Das führt zumindest bei forcierter Fahrweise zu Verunsicherung: wenn bei Vollgas das Econometer maximalen Saugrohr-Unterdruck anzeigt und die Wassertemperatur nicht kontrolliert werden kann. Zwar leuchtet bei überhitztem Kühlwasser eine Warnlampe auf, aber wer läßt es schon gern so weit kommen?

Unter dem Punkt „Bedienbarkeit“ bewertet mot die Lage aller Hebel und Schalter, ihre Erreichbarkeit ohne Verwechslungsgefahr. Grobe Mängel leisteten sich in dieser Beziehung weder die Audi-, Mercedes- noch die Opel-Cockpitgestalter.

Audi: vier Lenksäulen-Hebel

Beim Audi gibt es vier Hebel - Licht, Blinker, Scheiben-wischer und Warnblinkanlage - an der Lenksäule. Beim Mercedes und beim Opel findet man dort nur einen Kombihebel; Hauptlicht-schalter ist ein Drehknauf am Armaturenbrett, mit dem beim Mercedes auch Parkleuchten, Nebelleuchten und Nebelschluß-leuchte bedient werden. Ein Warnton verhindert, daß das Auto mit eingeschalteten Hauptschein-werfern abgestellt wird.

Im Commodore wird beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel gestoßen und somit unbeabsichtigt das Parklicht eingeschaltet. Außerdem wird - zum Beispiel nach einem Tunnel -häufig mit Beleuchtung weiterge-fahren, da das Lenkrad den Lichtschalter verdeckt.

Komfortable Viertürer werden in erster Linie als Familien- oder

hängige Regulierung für Fah-rer- und Beifahrerabteil durch getrennte Bedienhe-bel. Im Commodore ist es vor allem mit der Belüftung schlecht bestellt, so daß die Scheiben bei feuchter Witterung leicht beschlagen.

Audi: flacher Gepäckraum, gut ausgekleidet. 600 Liter

Mercedes: große Klappe mit Warndreieck innen. 570 Liter

Opel: keine Auskleidung mit Bodenteppich. 530 Liter

Es ist nicht ungewöhnlich, daß das tatsächliche Gewicht die in den Fahrzeugpapieren genannte Angabe überschrei-tet und sich die mögliche Zuladung dadurch verringert. Doch so krass wie bei dem Mercedes 230 sollte der Unterschied nicht sein. Wer den Daten des Kraft-fahrzeugscheins glaubt und den Wagen mit den dort abzulesenden 520 kg belädt, hat das zulässige Gesamt-gewicht um 120 kg eindeutig überschritten.

Dafür kann der Mercedes jedoch die größte ungebremste Anhängelast schleppen:

Mercedes .  .  . 710 kg

Opel .  .  .  .  .  . 630 kg
Audi .  .  .  .  .  . 620 kg

Bei den gebremsten Anhängelasten landet er allerdings auf dem letzten Platz:

Opel .  .  .  .  . 1600 kg

Audi .  .  .  .  . 1400 kg

Mercedes .  . 1200 kg

Die Zwischenwertung nach dem ersten Teil des Vergleichstests sieht den Audi 100 CD 5S in Front, dicht gefolgt vom Mercedes 230 und mit weiterem Abstand vom Opel Commodore. Doch nach Bewertung der Ausstattung, der Preise und der Karosserien ist das Rennen noch nicht gelaufen.

Fünfzehn weitere Kriterien werden im nächsten Heft untersucht. Sie werden den Ausgang des Vergleichstests zweifellos noch maßgeblich beeinflussen. Holger Glanz

Im zweiten Teil:

   Fahrleistungen

   Verbrauch

   Kosten

   Straßenlage

   Ersatzteilpreise

   Verarbeitung

   Fahrerurteile

   Schlußwertung

gewicht zu Rate gezogen wird.

Audi: .  .  .  . 13,5 kg/kW (10,0 kg/PS)

Opel: .  .  .  . 15,1 kg/kW (11,1 kg/PS)

Mercedes: . 18,3 kg/kW (13,5 kg/PS)

In der Beschleunigung mußte sich der Audi, obwohl er das günstigste Leistungsgewicht aufweist, mit dem zweiten Platz begnügen. Die Sprintprüfung wurde an einem regnerischen Apriltag auf dem BMW-Versuchsge-lände durchgeführt. Von 0 auf 100 km/h benötigten die
Kandidaten:

Opel .  .  .  . 13,7 s
Audi .  .  .  . 13,9 s
Mercedes . 17,3 s

Die Reihenfolge blieb auch erhalten, als das Meßrad bis 140 km/h weiterlief:

Opel .  .  .  .  31,4 s
Audi .  .  .  .  31,9 s
Mercedes . 46,7 s

Warum der Audi gegenüber dem - von der PS-Klasse her - gleich starken Commodore etwas schlechter abschnei-det, liegt auf der Hand: Es fehlt ihm an Hubraum.

Die drei Testwagen wiegen

zusammen 4300 kg.
Die alte Brücke hielt stand.

Aerodynamisch günstig geformtes Blech beeinflußt auch die Verbrauchswerte. Nur der Audi kommt mit Normalbenzin aus. Im Ausland wurde er ebenfalls mit Super betankt. Testverbrauch über dreimal 5000 Kilometer:

Audi:  15,0 I Normal/100 km

Merc.: 15,6 I Super/100 km
Opel:  16,2 I Super/100 km

Daraus ergibt sich, wie weit die drei Autos mit einer Tankfüllung mit Durchschnit-tsverbrauch kommen (in Klammern der Tankinhalt):
Mercedes . 417 km (65 Liter)

Opel . . . . .  400 km (65 Liter)

Audi . . . . .  400 km (60 Liter)

Daß sich der Mercedes in den Verbrauchswerten trotz seines höheren Gewichts und Luftwiderstands vor den Opel

Opel Commodore 2.5

Wie bei allen Automatik-Autos macht aber der Motor nicht allein die Musik. Die Art, wie die Kraftübertragung auf den Drehmomentverlauf des Motors abgestimmt ist, wie sanft oder hart sie die Gangstufen wechselt und wie sich der Wählhebel bedienen läßt, kann das Fahrgefühl mehr oder weniger stark beeinflussen.

Allein die Mercedes-Automatik erlaubt es, das Auto im Falle eines Falles gefahrlos abschleppen oder anschleppen zu lassen. Als einziges der drei Testwagen verfügt das Automatik-getriebe des Mercedes über vier statt drei Gangstufen. Bei voller Beschleunigung schal-tet es schon bei Tacho 35; der Motor wird also im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht unnötig hochgedreht. Die Schaltvorgänge werden kaum spürbar erledigt. Wer per Hand eingreift, muß von Fahrstufe „D“ (Direkt) in Fahrstufe „S“ (Steigung) nicht erst eine Sperre überwinden, sondern kann den handlichen Hebel in einer offenen Kulisse auf geradem Wege verschieben.

Auch beim Audi läßt sich mühelos von der zweiten Stufe in die erste wechseln, nur beim Opel muß dazu mit dem Daumen der Sperrknopf betätigt werden.

So feinfühlig wie diese Mercedes- schaltet die Opel-Automatik zwar immer noch nicht, doch arbeitet sie ebenfalls sehr sanft. Was ihr aber Kritik einbrachte: Bei kaltem Motor und voll eingeschlagener Servolen-kung bewirkte das Einlegen der D-Fahrstufe zunächst überhaupt nichts und dann - wenn etwas Gas gegeben wurde - einen kräftigen Ruck.

Einen - wenn auch längst nicht so starken — Ruck spürt der Audi-Fahrer, wenn der 5S die Gangstufen wechselt. Dafür spricht der Audi aber auf den Kickdown am besten an.

Diese etwas harte, aber prompte Reaktion auf das Gaspedal paßt zu den sportlichen Eigenschaften des Audi 100 5S. Wenn auch die CD-Ausstattung des Test-wagens etwas „softy“ wirkte, so überzeugte er bei harter Forderung doch durch seinen Athletencharakter.

So verunsicherte er den Fahrer weder auf schnellen, kurvigen Autobahn-Passagen durch Taumelbewegungen um die Hochachse noch durch eingeschränkten Geradeauslauf auf ausge-flickter Fahrbahn.

Ähnliches gilt für die Fahrt auf gewundenen Bergstraßen. Die breiten Serie 70-Reifen des Audi CD verhindern, daß der Vorderwagen beim Heraus-beschleunigen aus Spitz-kehren übermäßig zum Kurvenaußenrand hinstrebt. Die Servolenkung hält trotz ihres kontaktfreudigen Ansprechens die Frontan-triebseinflüsse im Zaum.

Kaum schlechter erledigt der Commodore seine Aufgabe, wenn es gilt, in kürzestmög-licher Zeit einen Gebirgspaß hinter sich zu bringen. Doch da er im Grenzbereich zum Übersteuern (Ausbrechen des Hecks) neigt, stellt er an den Fahrer etwas größere An-forderungen. Da der Rüs-selsheimer Zwitter mit Senator-Bug und Rekord-Heck auf der Hinterhand straffer ist, müssen auch Komforteinschränkungen in Kauf genommen werden. Die Opel-Servolenkung vermittelt zwar ebenfalls guten Straßenkontakt, ist für man-chen Geschmack beim Rangieren aber etwas zu wenig unterstützt. Außerdem kostet sie 1020 Mark Aufpreis.
Sportliche Ambitionen sollte der Mercedes 230-Fahrer auf ein Minimum reduzieren. Zwar liegt die sternverzierte Limousine grundsätzlich nicht schlecht auf der Straße; sie kann auch mit einem ausgezeichneten Federungs-komfort dienen. Doch gibt die zu leichtgängige Servo-lenkung nur wenig Infor-mationen über die Seitenführung der gelenkten Räder an den Fahrer weiter. Zudem ist das Lenkrad wegen seiner Übergröße etwas zu unhandlich, um in dem Tempo bedient zu werden, wie es zum Beispiel für ein

steril. Daß sie fast in jedem Taxi damit konfrontiert .

werden, hat sicher einen ursächlichen Zusammen-hang.Die 5000 Kilometer, welche die drei Testwagen unter gleichen Bedingungen abzu-spulen hatten, gingen am Audi nicht spurlos vorüber. Häufiger Fahrerwechsel und oftmaliges Vor- und Zurück-rücken des Fahrersitzes führ-ten zur ersten Störung: Das Sitzgestell klemmte, und for-tan saß der Sitz wie fest-geschraubt am Bodenblech.
Ebenso unangenehm wirkte sich der zweite Defekt aus: Als die serienmäßige Zentralverriegelung ihren Dienst versagte, galt es, bei

Wertverlust verbunden. Wer glaubt, mit einem teuren Aufpreispaket von Gebraucht-wagenkäufern hofiert zu wer-den, wird herb enttäuscht, Im Falle des Audi 100 CD 5S kommt dazu, daß die erste Audi 100-Serie wegen häufiger Verarbeitungs-mängel dieser Serie („Plastikbomber“) arg in Mißkredit bei Gebraucht-käufern geraten ist und sich darum nur schwer verkaufen läßt.

Weit besser ist der Commodore abzustoßen, der wie alle Opel auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen guten Ruf hat und gebraucht gleichermaßen Zuspruch genießt wie im Neuzustand.

Noch besser ist die Situation beim Mercedes, wofür es zwei gute Gründe gibt: Die langen Lieferfristen für Neuwagen und die traditionell solide Verarbeitung.

Wichtig für Gebrauchtwagen-, aber auch für Erstkäufer, ist die Frage: „Was kostet es, wenn etwas kaputtgeht?“ mot hat dazu die wichtigsten Ersatzteilpreise in einer Tabelle zusammengestellt. Daß Motor oder Getriebe ihren Geist aufgeben, ist ärgerlich, gehört glücklicher-weise aber zu den Seltenheiten eines Auto-lebens. Blechteile oder Frontscheibe sind dagegen weitaus verletzlicher.

Holger Glanz

Ausstattung. Der Opel Commodore lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein und beweist so, daß die Güte eines Autos nicht vom Preis abhängen muß. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor allein durch seine unbefriedigenden Fahrleistungen.

Bei der Ausstattung nehme ich eine Korrektur vor. Natürlich liegt der Audi ganz weit vorne. Er sammelt mit 25 Zusatzausstattungen deutlich mehr Punkte als der Mercedes mit 11 und der Opel mit 9. Ich habe mir das Bild mal von der anderen Seite angeschaut und verglichen, was bei den drei Kandidaten auch für Geld nicht zu bekommen ist. 7 der aufgelisteten Zubehöre sind bei Audi überhaupt nicht lieferbar, 8 bei Mercedes und nur 6 beim Opel. Damit ist der Opel hier klar Sieger. Dadurch verliert der Mercedes einen Punkt und der Commodore gewinnt einen dazu.

Beim Ein-/Aussteigen schneidet der Commodore schlecht ab, weil man angeblich "beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel stößt und somit unbeabsichtigt das Parklicht einschaltet". Ist mir noch nie passiert, einen Punkt drauf.

Sehr dubios ist das Kapitel "Licht". Hier bekommen Audi und Mercedes jeweils 10 Punkte, der Commodore nur 7. Warum das so ist, wird im Text mit keiner Silbe erwähnt. Das der Lichtschalter vom Lenkrad verdeckt ist und kein Warnsignal ertönt, wenn man vergißt, das Licht auszuschalten, wird beides im Kapitel Bedienbarkeit abgehandelt. Dort kann ich das auch nachvollziehen. Ich setze den Commodore auf "9".

Eine letzte Korrektur nehme ich in der Kategorie "Spitze" vor. Der Abstand zwischen Audi und Opel beträgt gerade mal 0,8%. Zwischen Audi und Mercedes liegen 5,7% und das führt zu einem Abstand von 3 Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.

Und hier korrigiere ich nur einen Rechenfehler. Die Zwischenpunkte der zweiten Testhälfte beträgt beim Audi 125 Punkte. 129+125 ergibt nach wie vor aber 254 Gesamtpunkte.

Der Audi 100 lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein. Den Sieg kostet ihn die schlechte Verarbeitung, der hohe Preis und der schlechte Wiederverkaufswert. Technisch kann der Audi voll überzeugen.

Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor vor allem durch seine unbefriedigenden Fahrleistungen.